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Moto & Scooter
Triumph Daytona 675 2009
a cura di S.Borzacchiello, tester Diego Giugovaz
il 28/11/2008 in Moto & Scooter
È cambiata solo dove serve la nuova sportiva di Hinckley che nella prova in pista a Cartagena si è dimostrata mostruosamente efficace. Arriverà dai concessionari a 11.350 euro c.i.m.
Triumph Daytona 675 2009
Tre cilindri, snella, con una linea filante e aggressiva, la Triumph Daytona 675 lo era già. Ma per scontrarsi con le rivali giapponesi le doti del suo motore forse non bastavano più. E allora la Casa di Hinckley ha messo mano - dove serviva - alla sua supersportiva per ribadire, casomai servisse, che anche in Inghilterra sanno fare moto con la M maiuscola.
Non ci sono nuove grafiche e le misure della 675 sono rimaste invariate: a prima vista, a parte il frontale più appuntito, le differenze con la precedente versione non si avvertono, ma vi garantiamo che ci sono e soprattutto che si apprezzano moltissimo nella guida.
Non ci sono nuove grafiche e le misure della 675 sono rimaste invariate: a prima vista, a parte il frontale più appuntito, le differenze con la precedente versione non si avvertono, ma vi garantiamo che ci sono e soprattutto che si apprezzano moltissimo nella guida.
Andiamo con ordine. Il motore è stato profondamente rivisto: ha nuove bielle, un differente albero motore, nuove valvole, cornetti di aspirazione più corti e i condotti di scarico rivisti. Risultato? 3 CV in più (ora sono ben 126). Il cambio è stato rivisto e monta una prima marcia più lunga. Il reparto sospensioni è sofisticato: forcella Kayaba da 41 mm con regolazione delle alte e basse velocità in compressione e monoammortizzatore anch'esso dotato di doppia regolazione.
L'impianto frenante sfoggia nuove pinze Nissin monoblocco mentre rimane invariato il diametro dei dischi. Alla presentazione abbiamo visto anche il KIT racing che comprende la centralina programmabile su diversi parametri, un differente mono, valvole di diametro maggiorato, cornetti di aspirazione e pedane regolabili. La Triumph Daytona 675 è in listino a 11.350 euro chiavi in mano.
Triumph Daytona 675 2009
Quando siamo saliti in sella alla Triumph Daytona 675 2009 abbiamo ritrovato la posizione di guida sacrificata della "vecchia". Ma al momento è l'unica analogia riscontrata con la precedente versione: la rinnovata supersportiva di Hinckley è rimasta una moto che appaga principalmente nella guida al limite in pista tanto che la Triumph in occasione della presentazione non ha nascosto che su questa moto ci sono molte aspettative per le competizioni. Nella prima presa di contatto sulla pista di Cartagena questa 675 è risultata addirittura migliore delle blasonate concorrenti nipponiche.
Il tre cilindri – rivisto nei componenti interni - gira più forte di prima e tira fuori dalle curve sopra i 6000, spingendo con una progressione incredibile fino a 15.000 giri indicati, anche se il cambio marcia conviene farlo a 14.000. Il cambio ora è più fluido e anche se strapazzato non perde precisione. In pista nelle curve lente abbiamo apprezzato la prima marcia più lunga che consente di percorrere agevolmente i tornantini. La Triumph Daytona 675 ha conservato l'ottima guidabilità della versione precedente, dote che si apprezza sia in pista sia su strada. Le sospensioni hanno fatto un salto in avanti, grazie al doppio registro della forcella risulta ancora più sensibile alle regolazioni. Infatti, quando abbiamo modificato la taratura aumentando il precarico della forcella, la moto è diventata ancora più rigorosa in inserimento consentendoci di pinzare fin dentro la curva.
Su una pista caratterizzata da curve lente e anche da qualche curvone da quarta piena come è Cartagena, la 675 si trova a suo agio. La ciclistica asseconda la guida e anche quando la si strapazza non presenta limiti evidenti, tanto che nel corso della prova con la moto in configurazione stradale gommata con le Pirelli Diablo Supercorsa SP in mescola siamo arrivati a girare ad un tempo di soli tre secondi inferiore a quello fatto segnare sulla stessa pista con una SS qualche mese fa. Grazie alle pinze Nissin monoblocco, la frenata è diventata ancora più incisiva e si apprezza la gran modulabilità e la potenza dell'impianto. Nonostante la Daytona non abbia per nulla animo da turistica, su strada si apprezza il tiro del tre cilindri, che risulta più appagante di quello delle rivali jap, ma la stanchezza colpisce anche il pilota più coriaceo. Su strada con il setting di base la moto si rivela scomoda e in pochi chilometri si sente la fatica sugli avambracci. Inoltre le vibrazioni si fanno sentire quando il motore supera gli 8000 giri.
Il tre cilindri – rivisto nei componenti interni - gira più forte di prima e tira fuori dalle curve sopra i 6000, spingendo con una progressione incredibile fino a 15.000 giri indicati, anche se il cambio marcia conviene farlo a 14.000. Il cambio ora è più fluido e anche se strapazzato non perde precisione. In pista nelle curve lente abbiamo apprezzato la prima marcia più lunga che consente di percorrere agevolmente i tornantini. La Triumph Daytona 675 ha conservato l'ottima guidabilità della versione precedente, dote che si apprezza sia in pista sia su strada. Le sospensioni hanno fatto un salto in avanti, grazie al doppio registro della forcella risulta ancora più sensibile alle regolazioni. Infatti, quando abbiamo modificato la taratura aumentando il precarico della forcella, la moto è diventata ancora più rigorosa in inserimento consentendoci di pinzare fin dentro la curva.
Su una pista caratterizzata da curve lente e anche da qualche curvone da quarta piena come è Cartagena, la 675 si trova a suo agio. La ciclistica asseconda la guida e anche quando la si strapazza non presenta limiti evidenti, tanto che nel corso della prova con la moto in configurazione stradale gommata con le Pirelli Diablo Supercorsa SP in mescola siamo arrivati a girare ad un tempo di soli tre secondi inferiore a quello fatto segnare sulla stessa pista con una SS qualche mese fa. Grazie alle pinze Nissin monoblocco, la frenata è diventata ancora più incisiva e si apprezza la gran modulabilità e la potenza dell'impianto. Nonostante la Daytona non abbia per nulla animo da turistica, su strada si apprezza il tiro del tre cilindri, che risulta più appagante di quello delle rivali jap, ma la stanchezza colpisce anche il pilota più coriaceo. Su strada con il setting di base la moto si rivela scomoda e in pochi chilometri si sente la fatica sugli avambracci. Inoltre le vibrazioni si fanno sentire quando il motore supera gli 8000 giri.
Triumph Daytona 675 2009
Motore: 3 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 74,0x52,3 mm; cilindrata 675,0 cc; rapporto di compressione 12,65:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a cinghia e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 44 mm. Capacità serbatoio carburante 17,4 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (47/16). Frizione multidisco in bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm interamente regolabile , escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile, escursione ruota 220 mm. Cerchi: anteriore 17x3,5", posteriore 17x5,5". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 308 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.010, larghezza 673, altezza 1.120, altezza sella 825, interasse 1.395. Inclinazione cannotto di sterzo/avancorsa: 23.9º/89,1. Peso a secco 162 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 94,0 kW (126 CV) a 12.600 giri, coppia 73 Nm (7,41 kgm) a 11750 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (47/16). Frizione multidisco in bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppio trave alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm interamente regolabile , escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile, escursione ruota 220 mm. Cerchi: anteriore 17x3,5", posteriore 17x5,5". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 308 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.010, larghezza 673, altezza 1.120, altezza sella 825, interasse 1.395. Inclinazione cannotto di sterzo/avancorsa: 23.9º/89,1. Peso a secco 162 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 94,0 kW (126 CV) a 12.600 giri, coppia 73 Nm (7,41 kgm) a 11750 giri.
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