In sella alla Ducati 1198 S

Ancora più cc, CV e muscoli ai medi regimi per la SBK replica di Borgo Panigale. L'abbiamo provata sulla pista di Portimao mettendo alla frusta anche l'esclusivo controllo di trazione. 21.990 gli euro per portarsela in garage

Presentata in pompa magna all'EICMA di Milano insieme a una nutrita serie di altre novità, la 1198 S fa segnare un passo in avanti alla famiglia delle ipersportive Ducati in termini di prestazioni e sofisticatezza dei sistemi elettronici. 
Anche se a un primo sguardo la 1198 può apparire identica alla 1098, nei fatti è una moto molto più evoluta. Prima di tutto per il propulsore: il "Testastretta Evoluzione" sfrutta le stesse misure di alesaggio e corsa (106x67,9 mm) utilizzate sulla versione R, su cui è sviluppata la moto Campione del Mondo SBK.

I diametri delle valvole sono aumentati (43,5 mm in aspirazione e 35,5 in scarico) e l'alzata è superiore di circa il 10%. Le prestazioni dichiarate sono: 170 CV di potenza massima a 9750 giri e 13,4 kgm di coppia massima a 8000 giri.
Il Testastretta Evoluzione pesa 3 kg in meno rispetto al 1098 grazie ai nuovi carter alleggeriti e ai coperchi delle teste in lega di magnesio.
La 1198 è stata presentata in due versioni, "base" e "S": le differenze riguardano soprattutto la ciclistica. La "base" monta una forcella Showa, la "S" - come la "R" - una Ohlins con rivestimento TiN. Stessa scelta per il monoammortizzatore: Showa per la prima, Ohlins per la seconda: su entrambe, comunque, è presente la possibilità di regolare l'altezza del retrotreno (indipendentemente dal precarico molla). 
L'impianto frenante è targato Brembo, con pinze anteriori monoblocco (ognuna con quattro pistoncini da 34 mm) che lavorano su dischi da 330 mm. I cerchi sono molto leggeri: a 10 razze con finitura grafite quello della "base", a 7 razze "GP Replica" quello della "S", realizzati in alluminio forgiato e lavorato a macchina.
Gli pneumatici di serie siono i Pirelli Supercorsa SC (120/70 anteriore, 190/55 posteriore).
Grande novità tra le dotazioni di serie è, per la versione "S", l'adozione del controllo di trazione DTC, non più solo per l'utilizzo in pista ma anche e soprattutto per quello su strada. Con la versione R infatti si poteva attivare il DTC solo con lo scarico racing installato, questo perchè il sistema lavora in prima battuta sull'anticipo (in presenza di piccole perdite di aderenza), e solo quando la derapata si fa sensibile tagliando corrente a un cilindro. Questo comporta però anche il danneggiamento dell'eventuale catalizzatore; ecco spiegata l'attivazione solo con scarico aperto...
Con la 1198 S il DTCV funziona anche con lo scarico omologato per l'uso stradale. L'ultima evolizione del DTC non lavora più sull'accensione ma sull'alimentazione, limitando quando serve l'iniezione del carburante nel cilindro, salvaguardando il catalizzatore.
Il sistema consente come sulla R di scegliere tra otto profili, in sostanza tra otto diverse soglie d'intervento.
Di serie sulla "S", optional sulla "base", il DDA (Ducati Data Analyser), un sofisticato sistema di acquisizione di dati come apertura del gas, velocità, regime del motore, distanza e tempi sul gito. I dati possono poi essere scaricati su pc tramite USB.

In quel di Bologna non potevano scegliere luogo migliore. Per provare la nuova Ducati 1198 S siamo infatti andati in Portogallo, sulla nuovissima pista di Portimao, scenario dell'ultima prova del Mondiale SBK. Un tracciato tanto spettacolare quanto tecnico e difficile da interpretare: per gli innumerevoli saliscendi, innanzitutto, per le tante curve cieche e a raggio variabile, per gli scollinamenti da paura.
Perché tenere aperto il gas quando si ha a che fare con 170 CV e una coppia taurina non è certo affar semplice. Specialmente quando l'avantreno passa più tempo per aria che a contatto con l'asfalto.
Due le novità di rilievo della 1198 S, la prima è l'incremento di cilindrata, salita appunto a 1198,4 cc (la stessa della versione R presentata lo scorso anno, la base su cui è stata sviluppata la moto schierata nel Mondiale SBK). La seconda l'introduzione del DTC (il Ducati Traction Control) anche nella versioni "meno elitarie", ovvero la S.
Due novità che hanno reso la 1198 S ancor più cattiva e impressionante dal punto di vista delle prestazioni. La coppia, soprattutto: non che ce ne fosse bisogno, considerata la già possente schiena della 1098... Eppure in Ducati sono riusciti a fare meglio, mettendo a punto una moto che ai medi lascia quasi senza fiato, che tira fuori dalle curve arricciando l'asfalto sotto la ruota motrice, che spara il pilota sul rettilineo con una forza brutale.
Ai regimi inferiori e medi, dai 3000 giri ai 7000 circa, la maxi di Borgo Panigale risponde corposa e fluida, ma è solo superati i 7000 e fino ai 9500 giri che la 1198 S spinge da paura. Sopra è meglio non andare, l'allungo infatti non è da riferimento ed è meglio snocciolare le marce piuttosto che insistere fino all'intervento del limitatore a quota 10.500.
Insomma, per fortuna che c'è il controllo di trazione, viene spontaneo dire... Quando si spalanca senza remore la ruota posteriore cerca di ribellarsi ed è tenuta delicatamente a freno dal DTC: già, "delicatamente". Il nuovo controllo di trazione Ducati, che in seconda battuta (ovvero dopo aver compensato modificando l'anticipo) non agisce più sull'accensione ma sull'alimentazione, ha un intervento meno brusco quando rileva perdite di aderenza notevoli. E questo si traduce in una guida più fluida, meno "sporca". Naturalmente la possibilità di intervenire sulla sensibilità del DTC (8 i livelli selezionabili) aiuta non poco nel trovare il compromesso ideale in funzione del tracciato e dello stile di guida. A Portimao siamo partiti dalla modalità 6 (8 quella più invasiva) per scendere poi fino alla 4, il nostro punto di equilibrio. Solo in uscita dai tornanti lenti quando si agisce sul gas senza "pensarci troppo", il DTC si avvertiva in maniera netta, mentre nei curvoni in appoggio aiutava in maniera più discreta.
Non facile invece la valutazione sulla ciclistica, peraltro sostanzialmente identica alla S motorizzata 1098. Il tracciato molto movimentato, con frequenti scollinamenti in curva ha obbligato a una taratura molto morbida delle sospensioni, specialmente per quello che riguarda il precarico. Questo per permettere ai pneumatici di rimanere a contatto con il fondo anche quando le sospensioni si scaricano, mantenendo accettabili la precisione di guida e l'aderenza. Rispetto alla taratura standard è stato infatti ridotto di due giri il precarico sia della forcella sia del mono e chiusi di un paio di click il freno idraulico in compressione.
La 1198 S così regolata si è rivelata un ottimo compromesso per la pista portoghese: il feeling sui saliscendi è rimasto di ottimo livello e solo forzando le staccate si sentiva il bisogno di una forcella leggermente più sostenuta. Lo stesso discorso vale per il monoammortizzatore, non sempre perfetto sotto la pressione dei kgm scaricati a terra dal twin Desmo in uscita.
Irreprensibile come sempre la precisione direzionale e la solidità ciclistica in percorrenza, alle massime inclinazioni. L'assetto "piatto" scelto per questa pista anomala non aiutava a chiudere la traiettoria in ingresso di curva e questo si traduceva in un impegno fisico leggermente superiore alla media: e visto che la 1198 notoriamente è già una moto "maschia", questo certo non ha aiutato. Un retrotreno leggermente più alto (agendo magari sul puntone di reazione del link posteriore) o una forcella ancor meno precaricata, a nostro parere avrebbe reso tutto più "leggero".
Come sempre da riferimento il cambio e l'azione del doppio disco anteriore che, rispetto al passato, è stato ammorbidito nella risposta nella primissima fase di frenata, meno brutale e ostica di quella della 1098. Si sente invece la mancanza di un sistema antisaltellamento, presente sulle concorrenti quattro cilindri giapponesi.