Kawasaki Ninja ZX-6R

Siamo volati in Giappone per testare la nuova media di Akashi, una moto che non ha nulla in comune con la precedente, se non il nome. Arriverà dai concessionari a dicembre

Il panorama delle supersport, classe quantomai combattuta, si anima di una nuova protagonista. E che protagonista! La nuova media Kawasaki, una moto che non ha nulla in comune con la precedente, se non il nome: ZX-6R Ninja.
Lunga la lista di novità e di aggiornamenti, tutti all'insegna del contenimento del peso (10 i kg in meno rispetto alla precedente versione), della facilità di guida e della maggior potenza ai medi regimi.

Il telaio è stato irrigidito nella zona del perno del forcellone e dei supporti posteriori del motore al fine di ottimizzare il bilanciamento complessivo. Il cannotto di sterzo ha un angolo d'inclinazione di 24° (contro i 25° precedenti) a tutto vantaggio della rapidità in ingresso di curva. Il motore è ora installato all'interno dei due travi con un'inclinazione maggiore e ciò ha portato all'innalzamento del baricentro di 16 mm. Sempre con l'intento di ottimizzare la distribuzione dei pesi, centralizzando il più possibile le masse, il terminale di scarico non è più sotto alla sella: ora sbuca – tozzo - dal lato destro della moto da una pre-camera di scarico opportunamente posizionata sotto al motore, per dislocare ulteriormente le masse in basso.

Tante le attenzioni al quattro cilindri tese a migliorare la coppia ai medi regimi innanzitutto, ma anche a ridurre il peso. Nuovi sono gli alberi della distribuzione (con camme dal profilo più spinto), i carter in magnesio, la piastra porta iniettori all'interno dell'air box e gli ingranaggi del cambio. Molta cura è stata riservata alla definizione dei pistoni, al loro trattamento superficiale e ai segmenti. L'alimentazione rimane ad iniezione elettronica a due iniettori per cilindro. A quello classico posto nel corpo farfallato (a doppia valvola) è affiancato un secondo collocato sopra i cornetti di aspirazione che funziona in abbinamento a un cilindro-guida in metallo che ottimizza la vaporizzazione del carburante e indirizza in maniera precisa il getto.
Esemplare la componentistica adottata. L'inedita forcella Showa denominata BPF (Big Piston Front fork) sfodera un pistone principale grande quasi il doppio di uno tradizionale e una costruzione interna semplificata che ne riduce il peso e il numero dei componenti. In questo modo l'olio agisce su una superficie maggiore e questo consente la riduzione della pressione di smorzamento, amplificando l'efficacia idraulica a parità di capacità ammortizzante. Tale miglioramento si dovrebbe tradurre in un movimento più uniforme e preciso della sospensione, un maggiore controllo e una migliore stabilità della moto in ingresso di curva.
Completano il quadro la frizione antisaltellamento, i dischi freno a margherita abbinati anteriormente a pinze ad attacco radiale e una strumentazione chiara e leggibile che comprende anche il cronometro, azionabile con i deviatori posti nei blocchetti elettrici.
Ancora da definire il prezzo, ma non la data di commercializzazione. Potrete trovare la ZX-6R nelle concessionarie a partire dal mese di dicembre.

Teatro del test della nuova Ninja 600 è stata la pista di Autopolis, test track della Kawasaki a una manciata di km da Kumamoto, in Giappone. Un tracciato difficile e impegnativo, molto tecnico a causa delle molte curve veloci da raccordare - che si alternano a violente staccate e a lenti tornanti - e dei notevoli dislivelli da affrontare.
Un giudice severo, dunque, che ha saputo mettere in evidenza la bontà ciclistica di questa nuova supersport. In sella alla ZX-6R si nota immediatamente la posizione di guida più raccolta, frutto di semimanubri più vicini al piano di seduta. Ma si apprezza anche la rinnovata conformazione del serbatoio che permette movimenti più fluidi quando ci si "appende" nelle pieghe più accentuate.
Il vero punto di forza di questa moto è tuttavia l'efficacia ciclistica che ruota intorno ad un avantreno davvero splendido.
La fase di staccata e quella successiva di inserimento in curva avvengono con una naturalezza e una facilità uniche, sempre accompagnate da un feeling totale: nella prima parte di frenata la forcella offre un sostegno difficilmente uguagliabile da sospensioni "tradizionali. La sospensione affonda in maniera controllata fin dalla primissima parte di escursione e ciò permette di agire con estrema decisione sul freno. Il doppio disco anteriore, da parte sua, offre una potenza davvero elevata e una modulabilità unica. Ma il bello è che se si insiste fin dentro alla curva con i freni tirati, la moto segue fedelmente i desideri del pilota, chiudendo la traiettoria magicamente, scorrendo come si trattasse di una vera moto da gara. Merito anche del sistema antisaltellamento che con la sua azione annulla qualsiasi scompenso del retrotreno.
Insomma, dell'avantreno ci si può fidare sempre, anche alle massime inclinazioni e in presenza di fondo movimentato da malformazioni: la Ninja pare scavare l'asfalto e permette di gestire la linea ideale semplicemente lavorando di gas. In questo senso, la connessione tra comando dell'acceleratore e ruota motrice è diretta e lineare.
A un avantreno spettacolare si abbina un retrotreno altrettanto ben sostenuto, che non teme le "manate" di gas in uscita offrendo sempre un supporto valido all'azione. Certo, questo significa che lo schiacciamento è ridotto in uscita (ovvero non si rischia di allargare dalla traiettoria ideale) ma anche che la moto chiama in causa in maniera decisa la gomma posteriore. E quando questa inizia ad essere alla frusta non è raro sentirla derapare.
Il motore è invece il solito, pepato, urlante quattro in linea Kawasaki: ai bassi risulta piuttosto vuoto e occorre attendere almeno gli 8000 giri per sentirlo cambiare carattere. Insomma, sotto questa soglia si può andare solo a spasso e se si vuole il massimo tocca farlo urlare sopra i 12.000 giri fino all'accendersi della spia del cambio marcia intorno ai 15.500 giri. In verità all'intervento del limitatore mancano ancora 1000 giri (16.500 giri di strumento), che solo in rari casi conviene sfruttare visto che la spinta in questa ultimissima parte di erogazione tende a scemare non poco. Un ultimo apprezzamento va al cambio, precisissimo negli innesti e dalla corsa estremamente corta, e alle gomme utilizzate, le nuove Bridgestone BT-003 in mescola soft. Trenta giri e sono da sostituire.... ma fin che reggono sono uno spettacolo in termini di aderenza e feeling!

Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 67,0 x 42,5 mm; cilindrata 599 cc; rapporto di compressione 13,3:1. Distribuzione bialbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 38 mm. Capacità serbatoio carburante 17 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi (76/40), finale a catena (43/16). Frizione multidisco in bagno d'olio, cambio a sei rapporti.

Ciclistica: telaio perimetrale in alluminio, inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 103 mm; sospensione anteriore, forcella a steli rovesciati da 41 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell'idraulica in estensione e compressione (alte/basse velocità), escursione ruota 134 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco semiflottante da 300 mm e pinza a 4 pistoncini contrapposti e quattro pastiglie, posteriore a disco singolo flottante in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2090, larghezza 705, altezza sella 815, interasse 1400. Peso in ordine di marcia con serbatoio pieno: 191 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza max 94,1 kW (128,0 CV) a 14.000 giri, coppia max 66,7 Nm (6,8 kgm) a 11.800 giri.