Moto Guzzi Stelvio 1200: vado a manetta

Siamo saliti in sella alla versione definitiva della maxi enduro stradale italiana. Confermate le buone doti di maneggevolezza e guidabilità, ma anche il carattere sportiveggiante del twin che non sempre si sposa con un uso turistico del mezzo. Il prezzo è di 13.450 euro c.i.m.

Siena, 12 marzo 2008 – La Moto Guzzi Stelvio entra ufficialmente a far parte della famiglia dell'aquila lariana. E lo fa in grande stile, lanciando il guanto di sfida alLa enduro stradale per eccellenza, la BMW R 1200 GS. Certo tra le concorrenti sono da segnalare anche la KTM 990 Adventure e le giapponesi Honda Varadero e Suzuki V-Strom, però è senza ombra di dubbio la bavarese ad ispirare la "milledue" italiana.

La Stelvio, comunque, lo fa a suo modo, sfoggiando forme inedite, ben proporzionate e soprattutto distintive, riconoscibili a colpo d'occhio, nonostante nella zona posteriore sia molto simile alla tedesca, ma con finiture decisamente più curate e belle da vedere, come gli attacchi per le borse e il telaio privo di brutte saldature. Ma non tutto convince: ad esempio i blocchetti elettrici e la strumentazione presi in prestito dalla Aprilia Pegaso Strada anche se molto funzionali non sono dei più belli, fin troppo scooteristici, e il comando della regolazione manuale del parabrezza impossibile da utilizzare in movimento.

In compenso torna utile il vano nascosto sul lato destro del serbatoio, apribile tramite un pulsante sul blocchetto sinistro e abbastanza ampio da contenere un paio di guanti.
Ricco l'elenco degli accessori tra cui il classico set di borse laterali in tinta, la borsa serbatoio con copriserbatoio dove agganciarla, paramotore in tubi, faretti antinebbia, paracoppa in alluminio, paracolpi per il cardano, navigatore, antifurto elettronico che agisce sul motore, manopole riscaldate e, per ultimo perché sarà disponibile da settembre, l'ABS.

Quindici giorni fa avevamo già pubblicato una "soffiata" da parte di un nostro collega spagnolo. Ebbene, non possiamo far altro che confermare ed esaltare tutto quello che ci aveva detto. La Stelvio è una moto di carattere, spigolosa, facile, stabilissima sul veloce e maneggevole nel misto lento come nessuna Guzzi fin'ora. Ma allo stesso tempo è un po' "rognosetta" e, di certo, meno sfruttabile della BMW R 1200 GS, nel senso che per via di quel motore fin troppo puntato verso l'alto (è lo stesso della Griso 1200), l'italiana risulta galvanizzante nella guida sportiva, ma meno adatta all'uso turistico in souplesse, dove c'è da sfruttare il tiro "sotto" (poco) e non il cambio. Quest'ultimo, affiancato da una frizione un po' pesante da azionare, si è dimostrato all'altezza della situazione, non privo del classico scalino tra una cambiata e l'altra, ma comunque preciso e piuttosto rapido nonostante l'utilizzo assiduo quando nel misto non si riesce a tenere il motore dai 5000 giri in su.
Da questo range (il limitatore è posto a 8500 giri) la Stelvio spinge veramente forte, in un lampo il display digitale indica i 200 all'ora e ad ogni richiamo del gas tira fuori i muscoli con una prontezza e una progressione decisamente esaltante.
Tanta grinta fa il paio con un telaio non solo bello da vedere ma anche efficace nella guida spinta, un reparto sospensioni sensibile alle regolazioni che permette di ricercare e trovare il setting ottimale per sostenere la Stelvio nella guida spinta o per digerire i colpi più duri e il carico più pesante. A proposito di peso, la Stelvio con i suoi 251 kg dichiarati in ordine di marcia non è proprio leggera, in linea con la BMW-GS ma nella sua veste Adventure.
In curva si arriva veloci accompagnati dalla voce cattiva dello scarico, si scalano un paio di marce per avere poi una risposta pronta del motore in uscita di curva, e ci si tuffa dentro in scioltezza tanta è la fiducia che trasmette l'avantreno.
Il comportamento in curva della Stelvio è piuttosto omogeneo, sincero, insomma di quelli che non ti fanno sorprese tipo "chiudere" all'improvviso. Se la si lascia tarata sul morbido mostra una leggera tendenza ad allargare la traiettoria in uscita di curva, ma irrigidendo il monoammortizzatore e frenando un pochino la forcella nel ritorno idraulico si può trovare il giusto feeling.
L'endurona di Mandello si dimostra una moto dalla "doppia faccia" anche nella guida, molto maneggevole e svelta nei cambi di direzione quando il ritmo è lento (la moto in prova era anche piuttosto alta all'avantreno), granitica tanto da diventare faticosa da svoltare da una parte all'altra quando si affrontano i curvoni veloci tipici da autostrada.
Situazione che si può ritrovare su moto di questo genere, ma che mette in evidenza un'altra differenza con la regina BMW-GS dotata di una dinamicità più costante in ogni tipologia di utilizzo. In queste situazioni, comunque, torna utile e si spiega la presenza del manubrio larghissimo su cui spingere per far curvare la Stelvio quando si viaggia a velocità parecchio superiori ai limiti imposti dal Codice.
Per ultimi ma non meno importanti, il comfort e la frenata. Oltre ad una buona ergonomia del posto di guida che ben si adatta a tutti gli stili di guida, sulla Stelvio abbiamo apprezzato la sella ampia e piuttosto comoda – anche se alla lunga forse risulta un po' duretta – e la buona protezione offerta dal parabrezza regolabile in altezza. Questo consigliamo di tenerlo nella posizione "tutto giù" che protegge bene busto, spalle e parte bassa del casco, mentre "tutto su" abbiamo notato fastidiosi vortici all'altezza dei fianchi e dell'addome.
Ci ha convinto la frenata. L'adozione di pinze ad attacco radiale su moto prettamente stradali sono solo esercizi di marketing, e questo viene prontamente confermato dal fatto che a tanta sportività non corrisponde poi un mordente altrettanto aggressivo. Così nell'attacco iniziale si sente che le pastiglie attaccano in modo soft, per non spaventare i meno esperti e, nonostante di forza frenante non ne manchi affatto, il comando alla leva risulta un po' spugnoso quando si vuol frenare forte. Al contempo, però, l'impianto all'avantreno offre una modulabilità invidiabile che, su strada, compensa la minore cattiveria.

Motore: 2 cilindri a V di 90° a 4 tempi, raffreddamento aria/olio;
alesaggio per corsa 95,0x81,2 mm; cilindrata 1151,0 cc; rapporto di compressione 11,0:1.
Distribuzione monoalbero con camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro.
Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati da 50 mm. Capacita serbatoio carburante 18 litri (riserva 4,5 litri).
Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria a ingranaggi (26/35), finale ad albero cardanico (12/44). Frizione monodisco con comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio in tubi di acciaio, avancorsa 125 mm, inclinazione cannotto di sterzo 27°; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 50 mm completamente regolabile, escursione ruota 170 mm; sospensione posteriore, monobraccio con leveraggi progressivi e monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e idraulica in estensione, escursione ruota 155 mm.
Cerchi: anteriore 2,50x19", posteriore 5,50x17". Pneumatici: anteriore 110/80-ZR19, posteriore 180/55-ZR17. Freni : anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 282 mm e pinza a due pistoncini.

Dimensioni ( mm ) e peso : lunghezza 2250, larghezza 1025, altezza sella 840, interasse 1535. Peso a secco 214 kg.

Prestazioni dichiarate: 77 kW (105,0 CV) a 7500 giri, coppia 108 Nm (11,02 kgm) a 6400 giri.