BMW F 800 GS - F650GS

Gli altri hanno aperto la porta e Loro ci si sono buttati senza pensarci due volte. Gli “altri” sono la totalità delle Case costruttrici, “loro” invece quelli della BMW. Ma andiamo con ordine. C'era una volta un segmento importante, quello delle enduro di media cilindrata. Enduro vere, con ruota anteriore da 21”, abbastanza robuste da farci del vero fuoristrada e sufficientemente potenti e solide da essere impegnate in trasferte di un certo impegno, magari con bagagli e passeggero a seguito.
Questa categoria di veicoli era praticamente estinta. Parliamo al passato perché la BMW l'ha fatta rinascere con la nuova F 800 GS, la vera moto totale. L'asfalto è il suo pane quotidiano grazie a una ciclistica solida e sospensioni sempre puntuali; se ben gommata (leggi tassello) il fuoristrada diventa un passatempo gustoso e divertente in cui impegnarsi grazie anche al bicilindrico frontemarcia di 798 cc derivato da quello della F 800 S/ST, modificato in molti elementi, non ultimo il carter motore. Il suo carattere “tutto e subito” farà la felicità dei fuoristradisti incalliti che anche grazie al peso relativamente contenuto potranno affrontare percorsi piuttosto impegnativi senza patemi d'animo.
Senza contare l'appeal. Questa moto ha carattere da vendere, una personalità che lascia trasparire il DNA della sorella maggiore (la celebrata R 1200 GS) e un feeling estetico unico, macchiato solo da qualche leggerezza nelle finiture; visto il prezzo (10.200 euro, chiavi in mano, primo tagliando incluso), ci si attendeva molto dai dettagli.
La F 800 GS è affiancata dall’entry level F 650 GS che riprende la medesima base telaistica e (nonostante la sigla possa trarre in inganno) motoristica: la cilindrata è infatti di 800 cc. Cambia invece l’allestimento e il look, non certo esaltante. Più contenuto il prezzo, 8500 euro, messa in strada e primo tagliando compreso.

La GS 800 affronta senza preoccupazione l’autostrada come la mulattiera, l’asfalto come la guida in coppia. Il tutto con una naturalezza disarmante.
La posizione di guida è a prova di critica, naturale e poco affaticante anche sulle lunghe distanze: ben calibrata la triangolazione tra pedane, sella e manubrio mentre il piano di seduta non è alla portata di tutti.
Su asfalto, gommata con i stradali Bridgestone Battle Wing, la GS 800 ha messo in campo un’efficacia notevole. Buona la precisione direzionale, elevata la stabilità: certo, non si pensi di guidare una naked. A forzare davvero, spingendosi verso limiti di inclinazione notevoli, si perde un po’ di feeling. Ma è del tutto normale viste le caratteristiche strutturali di questa moto. Il comportamento dinamico va comunque oltre le aspettative, merito anche della taratura delle sospensioni, sostenuta nella seconda parte di escursione e che mantiene l’assetto sempre entro limiti di piena sfruttabilità, limitando i passaggi di carico tra avantreno e posteriore, specie nelle frenate più brusche e nei rapidi cambi di direzione.
Il motore presenta una doppia personalità, una decisa e marcata nella prima parte di erogazione, fino ai 5500 giri circa, una meno incisiva nella seconda, fino al limitatore.
La prima si apprezza in fuoristrada; basta un filo di gas, in qualsiasi marcia, per venir fuori anche dai terreni più insidiosi grazie ad una trazione e a un feeling eccellente con l’acceleratore.
Su asfalto si desidererebbe un po’ di più di grinta oltre i 5500 giri, magari per un sorpasso o nel caso si viaggi in coppia con i bagagli. La spinta oltre la soglia citata si diluisce e il ricorso al cambio è d’obbligo.
Anche la frenata presenta caratteristiche di compromesso: su strada e fuoristrada avremmo gradito un po’ più di feeling all’attacco. Mentre è solo su asfalto che ci si rende conto che la potenza decelerante non è elevatissima, con la tendenza del posteriore a bloccare un po’ troppo facilmente.
In fuoristrada il buon bilanciamento della GS 800 e il motore pastoso ai bassi si scontra con un peso non certo alla portata di tutti e con un serbatoio largo che limita il controllo nella guida in piedi.

L’estetica non fa gridare al miracolo, mentre la dinamica convince. La F 650 GS nasce per i neofiti e per quelli che cercano una moto facile, e in questo senso appaga e convince. Dalla sua ha un’altezza della sella alla portata di tutti, una naturale posizione di guida, e una maneggevolezza che si coniuga a stabilità e precisione di guida.
La minor escursione e la diversa taratura delle sospensioni rendono la guida più precisa, la discesa in piega più omogenea e il feeling in appoggio più elevato. Il tutto condito da un motore che, seppur meno vigoroso rispetto a quello della 800, mette in campo un’erogazione piatta e sfruttabile, senza picchi o flessioni su tutto l’arco di erogazione. Anche la frenata appare più modulabile e gestibile, nonostante all’anteriore lavori un disco anziché due. Come sulla 800 la potenza frenante non è elevatissima. Di discreto livello il comfort; come nella 800, gli unici limiti sono individuabili nella protezione aerodinamica non perfetta e nelle vibrazioni che si avvertono sulle pedane al salire del numero di giri.

F 800 GS (F 650 GS)

Motore: 2 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 82,0x75,6 mm; cilindrata 798 cc; rapporto di compressione 12,0:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle e singolo iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati 46 mm. Capacità serbatoio carburante 16 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena 16/42 (17/41). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata (tradizionale) da 45 (43) mm, escursione ruota 230 (180)mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, escursione ruota 215 (170) mm. Pneumatici: anteriore 90/90-21 (110/80-19), posteriore 150/70-17 (140/80-17). Freni: anteriore a doppio (singolo) disco in acciaio da 300 mm e pinza a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2320 (2280), larghezza 945 (890), altezza sella 880 (820), interasse 1578 (1575). Peso a secco 178 (171) kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 63 kW-85 CV a 7500 giri (52 kW-71 CV a 7000 giri), coppia 83 Nm a 5750 giri (75 Nm a 4500 giri).