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Moto & Scooter
Yamaha WR250 R e X
di MariaVittoria Bernasconi
il 04/02/2008 in Moto & Scooter
Un motore tutto nuovo, due versioni divertenti e non esasperate. Una dedicata all'enduro, l'altra al motard
Hammamet - La gamma Yamaha si allarga ed accoglie due nuovi modelli monocilindrici: WR250R e WR250X, rispettivamente da enduro e da strada. La filosofia che sta sotto a questo nuovo progetto – che affianca la WR250F e non la sostituisce – è quella di realizzare due moto semplici ma tecnologicamente avanzate. Insomma, due modelli per tutti i motociclisti, non solo i più esperti, ma con dettagli da vere specialistiche.
Il risultato sembra azzeccato: il motore è nuovo di zecca, un monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido, a 4 valvole – non 5 come la WR250F – che raggiunge il picco di potenza di 30 CV a 10.000 giri. Un'altra differenza con la sorella più tecnica – la F- è la lubrificazione a carter umido, non secco, adottato senza sprechi di spazio grazie alla conformazione del telaio a monoculla sdoppiato a tre sezioni, in alluminio e acciaio.
Le sospensioni sono una sorpresa, perché sono completamente regolabili, come sulle sorelle da competizione. La forcella è rovesciata con steli da 46 mm mentre il forcellone a leveraggi progressivi fa lavorare un ammortizzatore con asta da 14 mm e cilindretto da 46 mm: un ottimo sistema che riesce ad adattarsi a tutte le condizioni di guida non estrema.
Per l'impianto frenante sono stati adottati freni a margherita di differenti sezioni, 250 mm per l'anteriore della WR250R e 298 mm per la X. Al posteriore il diametro è per entrambe di 230 mm.
Un occhio di riguardo alla strumentazione: semplice e risicata con il display digitale, ma completa nelle funzioni. Si può scegliere di visualizzare il tachimetro, l'orologio, il contachilometri o il cronometro (quest'ultimo non molto intuitivo).
Le sensazioni di guida cambiano molto da una moto all’altra, nonostante le similitudini. Essenzialmente la WR250R è più equilibrata e fruibile della motard, che risulta fin troppo svelta per i cerchi da 17’’ e l’inclinazione del canotto di sterzo.
WR250R
La posizione in sella è decisamente azzeccata da seduti ma soprattutto in piedi: ottima la triangolazione sella-manubrio-pedane. I dettagli sono curati: dalle manopole agli specchietti, al bel codino, non si rileva niente di fuori posto o di poco convincente. Innestata la prima, l’accelerazione non è esagerata ma progressiva e non mette in crisi sui percorsi più scivolosi: non si ha mai la sensazione di perdere il controllo. Questa WR250R è decisamente docile e permette di affrontare tutti gli ostacoli con reazioni controllate e un’ottima stabilità. Il cambio è silenzioso e lavora bene, come le sospensioni, tarate standard medio-morbide. Buona la risposta dei freni, che non entrano in crisi nemmeno con le pinzate più violente. Nelle salite più irte e quando si spalanca a fondo i più esperti potrebbero sentire la mancanza di qualche CV, ma per questo c’è la versione F (che costa circa 2.500 euro in più). Un buon tassello, al posto delle coperture dall'indole secondo noi troppo stradale delle Bridgestone di serie, potrebbero migliorare la situazione garantendo miglior trazione
La percorrenza in curva è ottimale: ingresso preciso e controllato, uscita morbida, senza incertezze o sbavature. Sui rettilinei arriva a velocità da limite autostradale senza scomporsi, ma la sua media corretta è un centinaio di chilometri orari.
Il passeggero può salire a bordo senza trovarsi appollaiato sulla schiena di chi guida, ma non è certamente comodo: la sella nella parte terminale è rigida e non ci sono appigli a cui agganciarsi.
WR250X
La WR250X monta cerchi da 17’’ e gomme stradali, e una volta in sella – quest’ultima misura 895 mm da terra – è subito pronta a partire.
La versione da motard, infatti, è un po’ più nervosa della sorella all’apertura della manetta, ma regala meno feeling dell’enduro. Molto svelta e agile nel misto stretto, risulta un po’ troppo reattiva sui rettilinei: a 110 km/h l’anteriore pare alleggerirsi, perché le vibrazioni sono consistenti sia sul manubrio sia sulle pedane.
Ottima la percorrenza in curva, stabile e precisa sia in ingresso sia in uscita, dove la ripresa non riesce a scomporre il posteriore.
Le sospensioni lavorano bene, gli steli anteriori infatti montano molle più rigide della WR250R e sono efficaci sia sullo sconnesso sia in condizioni di stress, con frenate brusche e immediate ripartenze.
I freni, come sull’enduro, sono adeguati alla moto, solo il posteriore tende a bloccare pinzando a fondo.
Per il passeggero vale lo stesso discorso fatto per la versione R, infatti gli spazi e gli appigli sono gli stessi. In effetti questa WR250X è una moto che si adatta benissimo alla città, dove può dare il meglio di sé, ma per le gite fuori porta è un po’ sottodimensionata, sia per la cilindrata sia per il comfort in sella.
WR250R
La posizione in sella è decisamente azzeccata da seduti ma soprattutto in piedi: ottima la triangolazione sella-manubrio-pedane. I dettagli sono curati: dalle manopole agli specchietti, al bel codino, non si rileva niente di fuori posto o di poco convincente. Innestata la prima, l’accelerazione non è esagerata ma progressiva e non mette in crisi sui percorsi più scivolosi: non si ha mai la sensazione di perdere il controllo. Questa WR250R è decisamente docile e permette di affrontare tutti gli ostacoli con reazioni controllate e un’ottima stabilità. Il cambio è silenzioso e lavora bene, come le sospensioni, tarate standard medio-morbide. Buona la risposta dei freni, che non entrano in crisi nemmeno con le pinzate più violente. Nelle salite più irte e quando si spalanca a fondo i più esperti potrebbero sentire la mancanza di qualche CV, ma per questo c’è la versione F (che costa circa 2.500 euro in più). Un buon tassello, al posto delle coperture dall'indole secondo noi troppo stradale delle Bridgestone di serie, potrebbero migliorare la situazione garantendo miglior trazione
La percorrenza in curva è ottimale: ingresso preciso e controllato, uscita morbida, senza incertezze o sbavature. Sui rettilinei arriva a velocità da limite autostradale senza scomporsi, ma la sua media corretta è un centinaio di chilometri orari.
Il passeggero può salire a bordo senza trovarsi appollaiato sulla schiena di chi guida, ma non è certamente comodo: la sella nella parte terminale è rigida e non ci sono appigli a cui agganciarsi.
WR250X
La WR250X monta cerchi da 17’’ e gomme stradali, e una volta in sella – quest’ultima misura 895 mm da terra – è subito pronta a partire.
La versione da motard, infatti, è un po’ più nervosa della sorella all’apertura della manetta, ma regala meno feeling dell’enduro. Molto svelta e agile nel misto stretto, risulta un po’ troppo reattiva sui rettilinei: a 110 km/h l’anteriore pare alleggerirsi, perché le vibrazioni sono consistenti sia sul manubrio sia sulle pedane.
Ottima la percorrenza in curva, stabile e precisa sia in ingresso sia in uscita, dove la ripresa non riesce a scomporre il posteriore.
Le sospensioni lavorano bene, gli steli anteriori infatti montano molle più rigide della WR250R e sono efficaci sia sullo sconnesso sia in condizioni di stress, con frenate brusche e immediate ripartenze.
I freni, come sull’enduro, sono adeguati alla moto, solo il posteriore tende a bloccare pinzando a fondo.
Per il passeggero vale lo stesso discorso fatto per la versione R, infatti gli spazi e gli appigli sono gli stessi. In effetti questa WR250X è una moto che si adatta benissimo alla città, dove può dare il meglio di sé, ma per le gite fuori porta è un po’ sottodimensionata, sia per la cilindrata sia per il comfort in sella.
Yamaha WR250R (WR250X)
Motore: monocilindrico a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 77x53,6 mm; cilindrata 250 cc; rapporto di compressione 11,8:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica. Capacità serbatoio carburante 7,6 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: finale a catena 43/13 (42/13). Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce sempre in presa.
Ciclistica: telaio a semi doppia culla a tre sezioni; sospensione anteriore, forcella rovesciata pluriregolabile, escursione ruota 270 mm; sospensione posteriore, forcellone oscillante con leveraggi progressivi e monoammortizzatore pluriregolabile, escursione ruota 270 mm (265 mm). Cerchi: anteriore 21” (17”), posteriore 18” (17”). Pneumatici: anteriore 80/100-21M/C (110/70-R17), posteriore 120/80-18M/C (140/70-R17). Freni: anteriore a disco in acciaio da 250 mm (298 mm), posteriore a disco singolo in acciaio da 230 mm.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2180 (2115), larghezza 810, altezza sella 930 (895), interasse 1.420 (1425). Peso a secco 126 (128) kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 22,6 kW (30,7 CV) a 10.000 giri, coppia 23,7 Nm (2,42 kgm) a 8.000 giri.
Motore: monocilindrico a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 77x53,6 mm; cilindrata 250 cc; rapporto di compressione 11,8:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica. Capacità serbatoio carburante 7,6 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: finale a catena 43/13 (42/13). Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a sei marce sempre in presa.
Ciclistica: telaio a semi doppia culla a tre sezioni; sospensione anteriore, forcella rovesciata pluriregolabile, escursione ruota 270 mm; sospensione posteriore, forcellone oscillante con leveraggi progressivi e monoammortizzatore pluriregolabile, escursione ruota 270 mm (265 mm). Cerchi: anteriore 21” (17”), posteriore 18” (17”). Pneumatici: anteriore 80/100-21M/C (110/70-R17), posteriore 120/80-18M/C (140/70-R17). Freni: anteriore a disco in acciaio da 250 mm (298 mm), posteriore a disco singolo in acciaio da 230 mm.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2180 (2115), larghezza 810, altezza sella 930 (895), interasse 1.420 (1425). Peso a secco 126 (128) kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 22,6 kW (30,7 CV) a 10.000 giri, coppia 23,7 Nm (2,42 kgm) a 8.000 giri.
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