Ducati e Terblanche: fine di un amore

Le moto di Terblanche hanno avuto il compito di risollevare le sorti della Ducati durante la fase di rilancio aziendale che ha avuto luogo, a partire dal 1997, per mano della Texas Pacific Group. Dopo aver lavorato nel campo della comunicazione per la Ford Motor e aver cementato la propria passione per le motociclette in sella alla sua Ducati a coppie coniche, Pierre viene spinto dalla stessa Ford a coltivare il proprio talento iscrivendosi al prestigioso corso di Transport Design del Royal College of Art di Londra.
Dopo essersi diplomato, entra nel Centro Stile della Volkswagen a Dusseldorf, lavorando agli interni della Golf e della Polo. Nel 1989, poi, riesce a realizzare le sue ambizioni di ducatista entrando a far parte della squadra di Massimo Tamburini all’interno del CRC, con sede prima a Rimini e poi a San Marino, dove lavora al fianco del designer italiano su progetti come la Ducati Paso 906 e 907, la 888 e la 916. Nel 1992, Terblanche si sposta a Morazzone, vicino al quartier generale Cagiva di Varese, dove dà alla luce la Ducati Supermono, la Cagiva Canyon 600 e la Cagiva Gran Canyon 900, la sua prima bicilindrica.
Con la Supermono, Pierre ha la possibilità di lavorare a stretto contatto con un giovane ingegnere che farà in seguito molta strada: Claudio Domenicali. Sotto la proprietà americana della TPG, anche Terblanche viene promosso e diventa così Direttore del Centro Stile Ducati, struttura che viene inquadrata come un’azienda separata dal resto della fabbrica. Il primo progetto che esce da questo nuovo assetto aziendale è la nuova Super Sport, realizzata nel 1998 e che Terblanche disegna a Birmingham, in Inghilterra, per il semplice fatto che all’interno della fabbrica bolognese non c’è più un centro stile. Allo stesso modo, anche la MH900 Evoluzione, una sportiva di stile neoclassico ispirata al grande Mike Hailwood, viene partorita oltre Manica. Questa moto rappresenta non solo uno dei tanti prototipi che lo stesso Pierre riesce a far produrre in serie dalla dirigenza Ducati, ma anche la prima motocicletta venduta ai clienti interamente tramite internet.

Questi risultati convincono dunque il management ad affidare sempre più indipendenza al designer sudafricano, che spinge su modelli innovativi dei quali è interamente responsabile. Uno di questi è la Multistrada, entrata in produzione nel 2003. L’anno successivo, poi, al Tokyo Motor Show viene presentata la famiglia Sport Classic, composta da tre showbike che Terblanche ha ancora una volta creato interamente di suo pugno. Lo stesso vale per l’attuale Hypermotard, che Terblanche realizza in un paio di settimane sotto forma di prototipo verso la fine del 2004 e che, per nove mesi, rimane in attesa di essere approvata dalla dirigenza. Avuto finalmente l’ok, la moto è esposta al Salone di Milano. Nell’occasione, per sondare la reazione del pubblico, viene allestita anche un’apposita sezione del sito internet Ducati dove gli appassionati possono inserire un commento in merito, con il risultato che l’intero sito della Casa bolognese va in tilt per i troppi utenti che cercano di collegarsi!
L’unico modello disegnato da Terblanche che non ha avuto riscontri positivi in termini di vendite è stato la tanto discussa 999, che ha avuto il difficilissimo compito di sostituire la 916 disegnata da Tamburini. Entrata in produzione nel 2003, nonostante abbia vinto tre titoli Superbike in quattro anni, la 999 non è mai entrata nel cuore degli appassionati.
“A tutti noi fa piacere che gli altri apprezzino il nostro lavoro e, naturalmente, anche io avrei voluto che la 999 fosse recepita nello stesso modo con cui lo sono state la Hypermotard e la Supermono, ma purtroppo ciò non è accaduto – spiega Pierre – perciò cerco di prenderla con filosofia. Ho cercato di fare ciò che ritenevo giusto, ma nonostante questo i risultati sono stati al di sotto delle aspettative. Cosa dovrei fare? Gettarmi giù da un ponte? Credo che i risultati di vendita delle altre quattordici moto che ho disegnato parlino per me”.
Terblanche sostiene di aver provato a sostituire la 916 dando vita a qualcosa di radicalmente diverso rispetto ad essa piuttosto che attuare un semplice aggiornamento, come ad esempio da tanti anni fa Porsche con le vetture della famiglia 911. “La cosa peggiore, per uno con me, sarebbe stata quella di non suscitare reazione alcuna. Magari la 999 non è piaciuta ai ducatisti, ma ci sono un sacco di modelli che, in seguito, hanno preso spunto da essa. Inoltre, mi preme sottolineare che si tratta di una moto che sotto molti aspetti ha rappresentato un grosso passo in avanti rispetto alla 916, ad esempio per quanto riguarda il comportamento dinamico, l’accessibilità meccanica e il comfort di guida. Probabilmente, la 999 è servita a capire che ci sono molti motociclisti che si preoccupano più dell’apparenza che della sostanza e questo è un vero peccato”.

Pierre Terblanche ha senza dubbio un accordo con la Ducati che gli impedisce di parlare più apertamente. Tuttavia, spesso si è avuta l’impressione che si sentisse frustrato nel dover lavorare in un’azienda dove gli ingegneri vengono per primi, vista l’intensa attività agonistica del marchio Ducati, e dove ci sono voluti dieci anni perché venisse finalmente creato un Centro Stile al suo interno che, tuttavia, sottostà comunque al parere e alle necessità dei tecnici.
Forse, Terblanche rimpiange i tempi in cui poteva lavorare in totale autonomia negli studi di Torino e Birmingham, dando vita a prodotti fortemente innovativi.
Adesso la Ducati è sulla breccia. Tuttavia, se si esclude la parentesi 999, uno dei personaggi che ha contribuito maggiormente a portare la Casa di Borgo Panigale dove è adesso è senza dubbio Pierre Terblanche. La sua uscita di scena pone Claudio Domenicali di fronte una scelta importante: trovare qualcuno in grado di sostituirlo. Qualcuno capace di realizzare un gran numero di moto non banali tenendo conto anche dei relativi costi di produzione. Non bisogna infatti dimenticare che Terblanche ha dato vita alla Hypermotard in poche settimane utilizzando le rimanenze di budget del settore R&D.
I rivenditori della Ducati sperano che Domenicali sia in grado di trovare qualcuno con le stesse idee innovative. Molti dei loro clienti saranno infatti curiosi di sapere dove Pierre sia diretto. Viene da pensare a un’altra figura importante nel campo del design motociclistico: Miguel Galluzzi, papà della Ducati Monster e collega di Terblanche ai tempi in cui lavorano entrambi nel Centro Ricerche Cagiva di Morazzone. Adesso, Galluzzi é Direttore del Centro di Design Aprilia, dunque si potrebbe ipotizzare una fruttuosa sinergia tra i due, magari con Terblanche nelle vesti di consulente esterno.