Piaggio X-Evo 250-400

Il rinnovato GT offre più dell'X8, ma il prezzo non cambia: ora la differenza nelle finiture con i rivali giapponesi è più sottile. Sempre di primo piano le doti di guida

Cresce la famiglia dei maxi scooter Piaggio. Ai collaudati X8 e X9 si aggiunge la nuova serie delgli X-Evo 250 e 400.
Esteticamente e per l'allestimento, l'X-Evo 250 è identico al 400, le differenze riguardano solo la ciclistica.
Il frontale è stato ridisegnato ed è ora più moderno e aggressivo. Spicca il nuovo parafango anteriore alto. La parte posteriore, invece, è rimasta inalterata rispetto all'X8, con il portellone posteriore che cela un sottosella dalle dimensioni generose in grado di ospitare due caschi.

Come sull'X8, il comando a distanza, inserito nella chiave di contatto, apre sia la sella che il portellone (quest'ultimo anche attraverso un pulsante sul manubrio). Le altre novità degli X-Evo sono il poggiaschiena e le migliori rifiniture del maniglione per il passeggero.

Dei due Piaggio X-Evo si apprezza la posizione di guida quasi eretta, per via di una sella un po’ più alta rispetto ai classici maxi scooter giapponesi e del manubrio protratto verso il pilota che rende la guida “attiva”, soprattutto nel traffico cittadino.
La sella non spicca per comodità, quanto a imbottitura. Lo spazio a bordo è più che sufficiente per i piloti di tutte le stature, mentre quello del passeggero è inferiore alla media.
Non c’è dubbio: il più adatto alla città è di certo il 250, più leggero, lestissimo nei cambi di direzione e molto più maneggevole del 400, complice anche il diametro inferiore della ruota posteriore che ne amplifica la reattività. Inoltre è molto più scattante al semaforo e ha maggior capacità di carico. Le sospensioni (come sul 400) tendono al rigido, a discapito del comfort sullo sconnesso, ma almeno se si viaggia in coppia a pieno carico non va in crisi facilmente e permette un bel divertimento guidando in maniera brillante. In questo frangente la tenuta di strada è elevata, in più ha maggior luce a terra rispetto a quella del 400.
Per entrambi gli X-Evo la protezione aerodinamica è buona soprattutto per il corpo che rimane protetto dal parabrezza più alto.
La guida del 400 è appagante. Il peso complessivo superiore lo rende meno reattivo e svelto nello stretto, ma le prestazioni velocistiche ne fanno un mezzo più adatto alle trasferte autostradali. Come tutti gli scooter mostra il fianco sul veloce in curva, dove la stabilità è buona, ma mai granitica. La taratura della trasmissione “morbida” permette una guida piacevole e senza strappi negli apri-chiudi, oltre a un rapporto più lungo per permettere consumi bassi e una buona velocità di crociera, come è normale su uno scooter di tale cilindrata. Il monocilindrico 400 vibra pochissimo e solo in partenza da fermo, consuma poco (in città circa 20 km/l; nell’extraurbano circa 25 km/l; in autostrada in due a pieno carico e a velocità codice circa 23,5 km/l) e va fortissimo in ripresa. Una caratteristica comune ai due X-Evo è l’efficacia migliorabile degli impianti frenanti, seppur in maniera opposta: il 250 frena poco davanti e tende al bloccaggio dietro; il 400 ha potenza adeguata davanti, ma scarso mordente dietro. Tra i due è comunque da preferire quello del 400.

Il monocilindrico Piaggio Master 400 cc con distribuzione a 4 valvole e raffreddamento a liquido, è un’unità che, seppur derivata dal precedente 500, ha beneficiato di notevoli aggiornamenti. É dotato ad esempio di contralbero d’equilibratura per ridurre al massimo le vibrazioni. La trasmissione si avvantaggia degli ultimi aggiornamenti fatti sui motori MASTER: la campana frizione adotta 5 ganasce, con asservitore di coppia in decelerazione che permette di sfruttare meglio il freno motore. Gli intervalli di manutenzione sono saliti a 10.000 km, rispetto al 500, con costi di manutenzioni diminuiti anche del 40%. Il monocilindrico dell’X-Evo 250 tecnicamente è tra i più ricchi e raffinati, avendo la distribuzione a quattro valvole, l’alimentazione a iniezione elettronica e ben 22,5 CV di potenza massima. Rispetto al precedente 200 cc è stata aggiornata la trasmissione con una nuova cinghia dentata, mentre l’avviamento elettrico è più silenzioso, essendo dotato di un ingranaggio a bagno d’olio, anziché a secco.
La ciclistica dei due X-Evo è molto simile: telaio in tubi d’acciaio e sospensioni dal layout classico per uno scooter. Grande la differenza di peso tra il 250 e il 400: ben 30 kg a favore del più piccolo. L’interasse dei due scooter è diverso perché cambia la lunghezza del motore (il 400 è più lungo del 250). Cambia la ruota posteriore: il 400 ne monta una 14”, mentre il 250 una da 12”. Quella anteriore è uguale per entrambi. Importante differenza nell’impianto frenante: il 400 adotta due dischi anteriori da 240 mm, mentre il 250 uno solo da 260 mm.

Motore: monocilindrico a 4 tempi MASTER (Quasar), raffreddamento a liquido, Euro 3; alesaggio per corsa 85,8 x 69 mm (72 x 60 mm); cilindrata 399 cc (244 cc). Rapporto di compressione 10,5:1 (11:1). Distribuzione monoalbero a camme in testa 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica. Accensione a doppia candela (singola candela). Capacità serbatoio carburante 12,8 litri (12 litri) di cui 1,8 di riserva. Trasmissione: frizione automatica centrifuga, finale a ingranaggi. Cambio con variatore continuo di velocità. . Ciclistica: telaio doppia culla con tubi in acciaio; sospensione anteriore, forcella telescopica da 35 mm, escursione ruota 94 mm (90 mm); sospensione posteriore due ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico molla, escursione ruota 90 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-14’’, posteriore 140/70-14’’ (130-70/12”). Freni: anteriore doppio disco in acciaio da 240, posteriore a disco da 240 mm (anteriore disco singolo in acciaio da 260 mm; posteriore disco da 240 mm).
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.184 (2.070), larghezza 760, altezza sella 790. Interasse 1.540 (1.490). Peso a secco 198 kg (168 kg). Prestazioni dichiarate: X-Evo 400: potenza 25 kW (34 CV) a 7.500 giri; coppia 37,6 Nm (3,83 kgm) a 5.500 giri; X-Evo 250: potenza 16,2 kW (22 CV) a 8.250 giri; coppia 20,2 Nm (2,05 kgm) a 6.500 giri.