Kawasaki VN 900 Classic

Motore gustoso, ciclistica efficace, un'immagine da maxi ed un invidiabile equilibrio generale: la cruiser di Akahsi a queste doti affianca anche un interessante prezzo d'acquisto

Peso e maneggevolezza da media, immagine e prestazioni da maxi.
Se volete una cruiser d'impatto ma non troppo impegnativa per guida e costi di gestione, forse la Kawasaki VN 900 Classic fa al caso vostro.
Le armi per conquistare gli appassionati guida rilassata e delle cruiser in genere le ha tutte: linea classica, tanta coppia, una valida ciclistica ed un'immagine che a prima vista fa pensare ad un mezzo ben più pretenzioso (e costoso…).

Il tutto ad un prezzo assolutamente abbordabile, specie si ci si riferisce alle sue possibili omologhe "made in USA".
I 7.990 euro richiesti rappresentano infatti una cifra assolutamente competitiva che a fronte di una spesa paragonabile a quella della sua più diretta concorrente (la Honda VT750 Shadow Spirit, in vendita a 7.900 euro) offre una moto comoda anche sui medi percorsi, con prestazioni validissime per la categoria e soprattutto ben realizzata.
Certo, qualcosa si è dovuto sacrificare per arrivare a tanto: se infatti non c'è molto da obiettare in tema di assemblaggio, di qualità delle cromature e sulla validità effettiva della componentistica impiegata, resta il fatto che tanta plastica fa comunque notare la sua presenza, specie sul largo quadro strumenti inserito nel serbatoio, per contro abbastanza completo in materia di informazioni.

Sono infatti presenti un grosso tachimetro analogico, il contachilometri digitale, l'indicatore del livello carburante, la spie della riserva e della pressione dell'olio e le tre canoniche spie di servizio (indicatori di direzione, abbagliante e folle).
Inoltre anche particolari come ad esempio le frecce, gli specchietti, i comandi a pedale, i fregi sul serbatoio e i risers del manubrio tradiscono una certa impostazione "economica".
Mancano insomma tutti quei tocchi sfiziosi che sono di casa sulle realizzazioni a stelle e strisce e il risultato è che alla voce "appeal" la VN 900 alla fine non vada molto più in là del classico, seppur meritato, sette più.
Ma a fronte di questi particolari "rivedibili", che del resto lasciano ampio spazio al gusto di personalizzare la moto tipico del mondo custom, è la sostanza a dare un'ottima impressione generale: a piacere soprattutto è il bicilindrico a V di 903 cc. raffreddato a liquido, con quattro valvole per cilindro, l'iniezione elettronica ed una omologazione euro 3 che si ottiene grazie ai catalizzatori presenti nell'impianto di scarico e i sensori dell'ossigeno su ogni cilindro.
Silenziosissimo, pronto all'avviamento ed estremamente regolare, distribuisce i pochi cavalli che sviluppa con morbidezza e permette alla cruiser di Akashi di muoversi agevolmente e di riprendere con facilità da ogni regime.
L'immagine classica, oltre che dal design e dalle cromature, è assicurata dal telaio, finto-rigido come finte sono le alette di raffreddamento sul motore. Alla voce "comodità" invece segnaliamo un dignitoso vano sottosella ed un piccolo alloggiamento sotto il fianchetto laterale.

“Bassotta” sulle gomme ciccione, si rivela amichevole fin dai primi metri grazie al valido equilibrio generale che la contraddistingue.
Forse è questa la caratteristica principale della VN 900, una cruiser piacevole in ogni condizione di utilizzo grazie a prestazioni garbate e ad una complessiva facilità d’uso.
Da fermo il notevole peso e i volumi extra large di questa moto si fanno sentire, in marcia si attenuano grandemente grazie anche alla corretta taratura delle sospensioni che offrono una risposta sempre omogenea e prevedibile a patto di tenere sempre in conto il DNA di questa cruiser.
Tutto sommato l’unica cosa che richiede un minimo di attenzione è la risposta dell’avantreno, che lungi dall’offrire una prestazione non all’altezza, a causa delle sue geometrie chiede di essere gestito con fluidità ed un minimo di anticipo nell’affrontare le curve.
Una volta prese le misure la VN 900 si rivela stabile fin quasi alle massime andature e nei trasferimenti più rapidi, tipo quelli autostradali, si fa apprezzare per la precisione con cui si possono affrontare curve e curvoni a gas aperto, senza che si inneschino sensibili (e indesiderate…) variazioni di assetto.
A completare il quadro positivo aiuta sicuramente la scelta della larga gommatura anteriore che permette di offrire all’avantreno una piacevole sensazione di appoggio e solidità.
Questa cruiser è dunque un’ottima compagna di gite: il motore risponde con vigore ed estrema regolarità fin dai regimi più bassi ed offre una prestazione apprezzabile anche in allungo, quando magari si desidera completare un sorpasso senza per forza innestare il rapporto superiore.
Se la cava bene anche nelle svolte più lente e sui tornanti, dove è facile scendere in piega fino a grattare le pedane e trovarsi a pensare che se solo fossero un po’ più alte si potrebbe tranquillamente osare di più.
La seduta è comoda grazie alla sella larga ed alle pedane montate elasticamente, solo la posizione un po’ alta delle braccia dovuta al lungo manubrio può risultare affaticante dopo un pomeriggio in viaggio.
Discretamente comodo, per la categoria, anche il passeggero, che però dopo un pomeriggio in sella avrà sicuramente più di un motivo per lamentarsi.
A non convincere del tutto è il reparto trasmissione: il cambio è rumoroso, ha un’ escursione eccessivamente lunga e secondo noi offre una rapportatura poco indovinata, con una prima ed una quinta troppo corte che non permettono di sfruttare appieno l’ottima erogazione del bicilindrico.
Morbida ed abbastanza resistente la frizione, che soffre solo se pesantemente sfruttata (in montagna, in salita e col passeggero…), promossa invece la trasmissione a cinghia, che ancora una volta si rivela una soluzione perfetta per i proprietari pigri, perché non ha bisogno di manutenzione, non sporca, dura tanto e assorbe gli eventuali strattoni del grosso motore.
“Giusti” ma senza lode i freni, che vanno sempre usati in coppia e tirando la leva con progressione ma anche con un certo vigore.
I consumi sono molto volubili, ma senza esagerare col gas si possono raggiungere facilmente medie anche nell’ordine di 16/17 km litro.
A tener d’occhio la sete del bicilindrico di Akashi non aiuta però l’indicatore del livello del carburante che sul nostro esemplare si è rivelato completamente inutile data la sua precisione pressoché nulla.
A serbatoio pieno la lancetta si posiziona a poco più di metà scala per poi muoversi secondo criteri noti solo a lei. Meglio affidarsi alla spia della riserva.
Ma forse è questo l’unico vero appunto che abbiamo potuto rilevare su questa Kawasaki, che dopo tanti chilometri ci lascia la positiva impressione di essere soprattutto una cruiser di sostanza, fatta ovviamente per piacere all’occhio ma che non delude (anzi!) chi poi in moto ci andrà davvero senza limitarsi al classico giro al bar.

Motore: 2 cilindri a V a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 88,0x74,2 mm; cilindrata 903 cc; rapporto di compressione 9,5:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 34 mm. Capacità serbatoio carburante 18 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cinghia dentata. Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a cinque marce.

Ciclistica: telaio a doppia culla in acciaio; sospensione anteriore, forcella teleidraulica da 41 mm, escursione ruota 150 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 100 mm. Pneumatici: anteriore 130/90-ZR14, posteriore 180/70-ZR15. Freni: anteriore a disco fisso in acciaio da 300 mm e pinza a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 270 mm e pinza a singolo pistoncino. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.465, altezza sella 670, interasse 1.650. Peso a secco 253 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 37 kW (50 CV) a 5.700 giri, coppia 82 Nm (8,4 kgm) a 3.500 giri.