Peugeot Geopolis 400

Crescono la cilindrata e il comfort. Tanta maneggevolezza e un feeling tra le curve impensato. Sotto le carene una chicca dal sapore motociclistico

Lo avevano detto che sarebbe stato un anno in crescita e, difatti, ecco arrivare appena dopo le vacanze estive il più grande della famiglia Geopolis, il "400".
Motorizzato anch'esso Piaggio (lo è anche la versione duemezzo ma non il piccolo 125), come l'amico-nemico Beverly questa motorizzazione rispetto al più grosso cinquecento da cui deriva porta con sé parecchi vantaggi, dai minori consumi, al consistente risparmio per l'assicurazione del veicolo.

Tutto questo a discapito di una minore potenza (7 CV rispetto al 500 cc) che si fanno sentire non tanto in velocità massima abbastanza simili, quanto nella risposta del motore ai bassi regimi, più tranquilla su questa versione "depotenziata".
Esteticamente e tecnicamente il Geopolis 400 deriva quasi in toto dal fratellino di 250 cc. Le linee tese e moderne sono le stesse che ne hanno decretato fino ad ora un discreto successo di vendita sul nostro mercato, la qualità percepita dei materiali e dell'accoppiamento delle parti è buono e i prezzi (Premium 5.

100 euro; City 5.250; Executive 5.700, tutti c.i.m.) sono in linea con la concorrenza di pari cilindrata.
L'arredamento è minimalista ma curato. Così la strumentazione a tre elementi circolari – la stessa che troviamo anche sui Geopolis 125 e 250 – è abbellita da una cornice cromata, mentre la sella ora ha inserti in alcantara per offrire un pizzico di comfort in più e una maggiore "tenuta" in caso di brusche frenate. Bruttini ma funzionali gli specchietti di serie che rispetto a quelli squadrati in optional (di serie sulla versione Executive) sono meno ingombranti nel traffico e con una buona visuale.
Sotto la sella lo spazio non abbonda come su tutti i ruota alta, però un casco jet di piccole dimensioni (il casco da noi usato in prova ad esempio non ci sta) e altri piccoli oggetti sì.
Sotto le plastiche "l'ossatura" si conferma in formato doppia culla in tubi di acciaio che, rispetto al meno potente duemezzo, è stato irrigidito proprio per poter gestire al meglio l'incremento di potenza portato dalla nuova motorizzazione.
Nulla di nuovo anche per quanto riguarda il comparto sospensioni, con una forcella tradizionale con steli da 37 mm e una coppia di ammortizzatori al posteriore regolabili nel precarico e dalla corsa più lunga rispetto al diretto concorrente Beverly 400. Questo dato, sul Geopolis, ha comportato una sella più alta di 30 mm.
In verità qualcosa di nuovo c'è, non si vede ma nella guida fa sentire tutti i suoi benefici. Si chiama D-S-L (Dual Swinging Linkage) e in sostanza è un link progressivo concettualmente simile a quelli montati sulle moto sull'ammortizzatore posteriore. Questo sistema a doppia bielletta oltre a ridurre le vibrazioni portate dal monocilindrico di grossa cilindrata, è stato studiato dai tecnici transalpini anche per contenere al minimo i movimenti trasversali del gruppo motore-forcellone e per rendere più progressivo l'assorbimento dei colpi al posteriore.
I colori disponibili sono quattro: blu star, grigio luxus, nero perlato, rosso vendôme.

Nonostante sulla carta non sia leggerissimo (pesa 13 kg in più del Beverly 400) nelle manovre sia da fermo sia a bassa velocità il Geopolis 400 mette in mostra una maneggevolezza che tanta concorrenza non conosce.
Merito dell’ottimo bilanciamento dei pesi (issare lo scooter sul cavalletto centrale è un gioco da ragazzi), a un baricentro piuttosto basso e ad una sella ben conformata sui fianchi che, nonostante non sia bassa, permette anche ai meno bassi di sentirsi sicuri durante le soste ai semafori o nelle manovre, per l’appunto.
Facendo un confronto diretto con il Piaggio Beverly 400, sul Geopolis la posizione in sella a noi piace di più, chi guida si sente meno “infossato” e più partecipe nella guida, specie in quella più aggressiva.
E difatti, è proprio in questi frangenti che il nuovo Geopolis ha colpito durante la presentazione tenutasi in Liguria. Tenuta, precisione, stabilità e rapidità nei cambi di direzione, al ruote alte francese non manca proprio nulla.
Tutto merito di quote ciclistiche più “sportive” rispetto al concorrente di Pontedera, con una forcella – a detta dei tecnici – più chiusa e un interasse dichiarato più corto di ben 30 mm che hanno portato evidenti benefici.
Nell’uso quotidiano nel traffico, dove il francese non ha lo sterzo pesante del Beverly nelle manovre lente e una facilità di zigzagare nello stretto che impressiona graze al ridotto raggio di sterzo; fuori porta dove tra una curva e l’altra il Geopolis danza con disinvoltura e una leggerezza che l’italiano se la scorda.
Negli ingressi di curva non si deve forzare lo scooter, entra da solo, rapido e preciso proprio dove si vuole che vada. Se la strada è in buone condizioni, poi, con il Geopolis si finisce per esagerare senza nemmeno accorgersene se non per il cavalletto che dopo poche curve inizia a toccare per terra.
La fiducia che ti trasmette l’avantreno è tanta, sembra incollato all’asfalto e anche nei pif-paf delle curve in sequenza questo feeling non viene mai meno grazie anche ad un comportamento generale dello scooter molto omogeneo.
Son piaciute anche le sospensioni, con una taratura non troppo rigida per quanto riguarda la forcella che copia con una certa progressione le asperità ed altrettanto assorbe gli stress derivanti dalla frenata.
Poco più rigida la coppia di ammortizzatori che, anche se provati con il precarico al minimo per un maggiore comfort, hanno messo in mostra un comportamento sugli avvallamenti molto meno brusco rispetto al Piaggio Beverly 400. E qui ci vien da pensare che il sistema D-S-L abbia messo più che il semplice zampino, anche perché di vibrazioni quasi nulla, se non una tendenza del motore a “strappare” nelle partenze.
Per quanto riguarda la frenata, sul Geopolis 400 il disco anteriore è di maggiori dimensioni rispetto al fratello di 250 cc e un pochino più ampio rispetto al Piaggio. Durante la presentazione abbiamo provato solo la versione normale, senza ABS-PBS né il sistema intregrale, quest’ultimo disponibile solo insieme all’ABS.
La forza frenante offerta è buona, entrambi hanno un attacco deciso ma funzionano in modo diverso: molto più aggressivo il posteriore, più modulabile quello principale all’anteriore che, però, come capita spesso su di uno scooter Peugeot, ha il comando poco comunicativo, specie quando c’è da frenare forte. Nel complesso comunque, ci sentiamo di promuoverlo anche per la resistenza alla fatica che ha mostrato in prova nei tratti in discesa.

Motore: monocilindrico a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 85,8x69,0 mm; cilindrata 398,9 cc; rapporto di compressione 10,5:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa e 4 valvole. Alimentazione a iniezione elettronica. Capacità serbatoio carburante 13,5 litri. Lubrificazione a carter umido. Trasmissione: frizione automatica centrifuga a secco, finale a cinghia. Cambio a variatore automatico centrifugo. Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella telescopica da 37 mm; sospensione posteriore, sistema D-S-L, doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla su 4 posizioni, escursione ruota 100 mm. Pneumatici: anteriore 110/70-16, posteriore 150/70-14. Freni: anteriore a disco in acciaio da 263 mm e pinza flottante a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza flottante a doppio pistoncino. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.170, larghezza 770, altezza sella 805, interasse 1.520. Peso a secco 202 kg. Prestazioni dichiarate: potenza 24,0 kW (32,6 CV) a 7.250 giri, coppia 38,1 Nm (3,88 kgm) a 5.250 giri. Velocità max 155 km/h.