Ducati Desmosedici RR

Niente è più frustrante di avere a disposizione la sportiva per antonomasia e non poterla provare per colpa della pioggia. A noi è successo. Ce la raccontano tre tester d'eccezione: Stoner, Capirossi e Guareschi...

Misano Adriatico – Il lancio stampa della moto sportiva più interessante dell'anno purtroppo è stato pesantemente condizionato da un acquazzone che più che un temporale sembrava un vero ciclone tropicale. Dopo le dovute maledizioni rivolti al Global Warming, ci siamo dovuti accontentare di assistere alle spiegazioni tecniche relative alle caratteristiche della moto che dovevano preludere, nel programma originale della presentazione, al test vero e proprio sul tracciato del Santamonica.

In realtà "accontentare" non è il verbo adatto, dato che le spiegazioni tecniche offerte dagli ingegneri della Ducati Claudio Domenicali (Direttore Generale Prodotto) e Andrea Forni (Direttore Tecnico Veicolo) oltre che dai tecnici della Bridgestone e della Riba (ditta produttrice di parti in materiali compositi), sono state davvero interessanti. I patiti della tecnica troveranno nelle prossime pagine pane per i loro denti…

Costruire la sportiva del secolo non è cosa da poco, soprattutto se si tiene conto che la molto in questione deve superare le omologazioni di legge e percorrere decine di migliaia di km senza troppa manutenzione. Da un certo punto di vista è più semplice costruire una moto destinata al solo utilizzo in gara. Le caratteristiche principali e le quote geometriche della Desmosedici sono simili a quelle delle altre superbike di casa Ducati: l’angolo di sterzo regolabile (soluzione adottata fin dalla 916) può essere fissato a 23,5° o 24,5°, ma normalmente il secondo valore è quello più usato. L’avancorsa così vale 98 mm, mentre l’interasse si attesta a 1.430 mm, valore leggermente superiore a quello utilizzato sulla 1098, scelto per assicurare la necessaria stabilità sul veloce, pur con la superiore potenza del motore.

Il peso dichiarato è di soli 171 kg, grazie all’ampio uso di materiali super leggeri. Il cupolino e il suo supporto, carene, parafanghi, air-box e relativi condotti, convogliatore del radiatore sono in carbonio, così come il codino che ha addirittura funzione portante (cioè non è sorretta da nessun tipo di telaio ausiliario), tecnologia utilizzata per la prima volta su una moto di serie. Il serbatoio è costruito in alluminio anziché in acciaio come normalmente accade sulle moto stradali. L’uso di materiali nobili si estende anche ai coperchi del carter motore, in magnesio, mentre il titanio è utilizzato per diversi componenti del propulsore, in questo caso più per ottenere performance superiori che per il contenimento del peso totale. Il telaio naturalmente è a traliccio, molto simile a quello della MotoGP. Il diametro e la sezione dei tubi è diversa a seconda delle sollecitazioni cui la porzione di telaio è sottoposta, per ottenere la massima rigidezza con il minimo peso. Basti pensare che rispetto il telaio della 1098 pesa 9,0 kg, mentre quello della D16RR ferma l’ago della bilancia a 7,2 kg; la rigidezza della struttura della Desmosedici è però quasi doppia rispetto a quella della 1098! Altro componente strettamente derivato dalle corse è il forcellone, un monumento di alluminio composto da parti fuse (zona di attacco al motore), di lamiera stampata (bracci) e di sezioni forgiate (supporti ruota) unite tra loro per saldatura.

Le chicche tecniche sembrano non finire mai osservando da vicino questo gioiello. La forcella Öhlins è una vera meraviglia di tecnica da corsa, ma non solo. Si pensi che le unità utilizzate nella MotoGP e nella SBK dalla Ducati, simili a quella montata sulla stradale, vengono revisionate parecchie volte durante un weekend di gara. Quella della Desmosedici RR invece deve assicurare la percorrenza di alcune decine di migliaia di km prima di passare tra le mani di un tecnico. Paraoli, guarnizioni, tolleranze, circuitazione dell’olio idraulico e praticamente tutti i componenti della forcella hanno dovuto essere ridisegnati per centrare questo obiettivo. La caratteristica che la differenzia dalle forcelle upside-down tradizionali, per quanto raffinate, è la presenza del serbatoio dell’azoto pressurizzato. All’interno della forcella non c’è infatti aria a pressione atmosferica bensì del gas inerte in pressione che elimina quasi del tutto il fenomeno dell’emulsione del gas in olio. In sostanza nelle forcelle “normali”, l’aria si miscela all’olio che assume il caratteristico colore biancastro, variandone la viscosità. Ne consegue che il funzionamento della forcella varia col variare delle condizioni e con l’uso, non consentendo di settare al meglio la moto. Questa forcella ha il registro dell’estensione idraulica sulla sommità del gambale sinistro, mentre sul destro, in alto si ha il registro della compressione. Sul piedino destro è presente un ulteriore registro dell’idraulica in compressione, per la regolazione “fine” della stessa. Non sono presenti invece le opzioni di settaggio delle alte e base velocità di scorrimento, ma in Ducati ci hanno assicurato che i moltissimi click a disposizione consentono di ottenere un set-up perfetto. Completa il quadro l’ammortizzatore di sterzo regolabile con doppia camera, sicuramente uno dei più raffinati in commercio. Al posteriore un ammortizzatore Öhlins è montato in posizione capovolta, con il serbatoio dell’azoto (del tutto simile a quelli della forcella), rivolto verso il basso. Tutti i leveraggi infatti sono sotto la linea di mezzeria del forcellone, secondo uno schema simile al Full Floater, con il mono che non è vincolato al telaio ma lavora sospeso. Sono possibili tutte le regolazioni dell’idraulica e del precarico molla, ed è presente un registro nella zona di attacco al forcellone che permette di variare l’altezza del retrotreno della moto.

Per correre nella massima categoria dei prototipi il bicilindrico non basta. La potenza ottenibile con un motore a quattro cilindri è infatti superiore (a grandi linee, i CV che si riescono a “spremere” da un propulsore sono proporzionali alla superficie del cielo dei pistoni), anche grazie ai regimi di rotazione raggiungibili e in più l’erogazione risulta migliore ai fini della guidabilità. Il limite chiaramente sta nel peso e negli ingombri che se non sono esattamente il doppio su un quattro cilindri, risultano sicuramente superiori rispetto quelli di un twin. In Ducati però hanno svolto davvero un ottimo lavoro, razionalizzando la disposizione dei componenti e compattando al massimo il motore. I cilindri sono disposti su due bancate che descrivono una V di 90°. La particolarità sta nella disposizione delle manovelle che su ogni bancata non sono affiancate come di norma accade, ma sfalsate di un angolo di 70°. In questo modo si ottiene una sequenza degli scoppi che è 0°-90°-290°-380°, una sorta di big-bang “ampliato”, per ottenere un’erogazione ottimale. La tradizione Ducati si ritrova nel sistema di comando delle valvole, sempre del tipo “Desmodromico” che prende il movimento dall’albero motore tramite una cascata di ingranaggi, a garanzia della precisione della fasatura anche ad altissimi regimi di rotazione. Per poter utilizzare delle rampe delle camme molto spinte, le valvole sono realizzate in titanio, e lo stesso materiale è utilizzato per le bielle stampate e finite a specchio. La super finitura è usata anche sui bilancieri a dito che sono interposti tra camme e punterie, per diminuire gli attriti nella zona di contatto e aumentare il limite di rottura a fatica. Le valvole sono quattro per cilindro. Il disegno dei pistoni è quanto di più vicino a particolari da F1 ci sia capitato di vedere: il mantello è quasi inesistente, vi sono due anelli di tenuta e un raschiaolio e le portate interne degli spinotti sono doppie. L’albero motore fucinato ha le mannaie dotate di uno smusso particolare per poterlo bilanciare al meglio. Completa il quadro della meccanica del motore il cambio, estraibile assieme al desmodromico di comando e alle relative forchette. L’alimentazione è affidata a un evoluto sistema di iniezione elettronica, con corpi farfallati da 50 mm e un iniettore sopra farfalla da 12 fori per ogni cilindro.

Come detto, non abbiamo avuto modo di provare la moto a causa del maltempo (ma a breve il test verrà ripetuto), ma tre top rider Ducati ci hanno dato la loro opinione su questa sportiva così esclusiva, salendo sulla sua sella nel bel mezzo della giornata di test del Motomondiale, successiva alla gara di Misano di quest’anno, dove la Ducati ha dominato un’altra volta con l’australiano terribile, Casey Stoner.
Iniziamo con il “ragazzo d’oro” che sta portando la Ducati (fatti i dovuti scongiuri per scaramanzia…) verso il traguardo del titolo mondiale. “Credevo di salire in sella a una supersportiva, raffinatissima ma comunque stradale, e invece mi sono ritrovato tra le mani il manubrio di una racer con targa e fanali. Mi ha colpito la frenata, potente e aggressiva, in grado di decelerare la Desmosedici in un lampo. Mi è così piaciuto l’impianto frenante che durante il test ho cominciato a provare a tirare le staccate e in un paio di occasioni ho sbagliato, arrivando lungo. In questi frangenti il motore mi ha tirato fuori dalla curva senza troppi problemi pur avendo innestato un rapporto troppo lungo, grazie alla coppia motrice davvero eccezionale”. Il parere di Loris Capirossi conferma l’impegno e l’attenzione che il pilota italiano mette in ogni sua prova: “Anche io sono stato colpito dall’erogazione di questo V4: i valori assoluti di coppia e potenza sono inferiori a quelli della mia MotoGP, com’è ovvio aspettarsi da un motore omologato per girare su strada, ma l’andamento delle rispettive curve rispecchia quello della Desmosedici da corsa. Anche il telaio è simile a quello delle moto da gara, nessun’altra sportiva ha una rigidezza tanto elevata il che comporta doti di guidabilità uniche. Il bilanciamento delle sospensioni e la rigidezza del telaio consentono di percorrere le chicane e i curvoni di Misano ad una velocità impressionante”. Infine Vittoriano Guareschi, il tester che ha portato avanti lo svuluppo della Desmosedici RR, ha completato il quadro delle prestazioni della moto: “Avreste dovuto vedere Nicky Hayden quando mi ha affiancato mentre uscivo dai box con una moto dotata di specchietti e fanali… Pensavo di venire letteralmente sverniciato dalle altre moto in pista, invece ho visto arrivare nei retrovisori Colin Edwards che mi ha passato, sì, ma non poi così forte.
In effetti a Misano con questa moto si può girare sul piede di 1’43’’ (beh, su questi tempi ci gira Vittoriano…), il che vuol dire a circa 8-10’’ dai tempi delle migliori MotoGP! La differenza grande la fa il controllo di trazione, che consente di spalancare il gas in piena curva. Se le MotoGP non lo avessero, come la Desmosedici RR, allora sì sarebbe interessante confrontare i tempi…”