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Moto & Scooter
Suzuki SV 650
di Stefano Borzacchiello. Foto di Marco Zamponi
il 07/02/2007 in Moto & Scooter
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La naked bicilindrica di Hamamatsu può soddisfare i motociclisti di tutte le età… che tengono d’occhio anche il portafoglio. In questo servizio oltre al test la tabella con le prestazioni rilevate
Non ha il fascino di una miss e nemmeno le prestazioni di una supersportiva, ma a distanza di quasi dieci anni dalla presentazione della prima versione la Suzuki SV650 entra di diritto nella categoria delle moto “ever-green”, e soprattutto può vantarsi di essere una delle poche moto che si possono considerare intelligenti, ovvero che coniugano qualità, prezzo oltre ad essere eclettiche.
La caratteristica principale della naked Suzuki è quella di abbinare ad una buona qualità costruttiva le prestazioni del suo bicilindrico (lo stesso che equipaggia l’enduro stradale V-Strom 650), che con i suoi 70 CV è in grado di appagare nella guida su strada senza mettere mai in crisi la ciclistica e senza impegnare, oltre il necessario, il pilota anche sui percorsi tortuosi ed impegnativi.
Non da ultimo per acquistare la Suzuki SV non è necessario 'svenarsi'. La si può trovare, infatti, ad un prezzo decisamente interessante presso i principali concessionari; ad esempio nella nostra inchiesta apparsa sul numero 22 di Dueruote (a pag.54) abbiamo trovato la versione S (quella con la semi-carena) in offerta a 5.700 euro, quando di listino costa 7.400 euro c.i.m.
Il telaio a traliccio in alluminio accoglie, senza nasconderlo, il motore bicilindrico a V di 90° con alimentazione ad iniezione elettronica che risponde alla normativa antinquinamento Euro 2 per la versione 2006 (ricordate che da quest’anno per le moto euro 2 scattano aumenti sul bollo, ndr), mentre il modello 2007 che da pochi giorni è arrivato nei concessionari rientra nella Euro 3.
La disposizione a V longitudinale del motore rende la moto più stretta rispetto ad una naked quattro cilindri in linea.
Le sovrastrutture della Suzuki SV non sono un esempio di design, ma si rivelano studiate per rendere la moto più pratica nell'utilizzo quotidiano.
Sul serbatoio, ad esempio, vista la sua conformazione piatta è facile sistemare una borsa con attacchi magnetici, mentre sul codino sulla porzione di sella dedicata al passeggero grazie agli attacchi fissi (sistemati sotto la maniglia), è possibile agganciare agevolmente uno zaino. Sono solo dei piccoli dettagli che esprimono però la grande funzionalità di questa moto.
Il reparto sospensioni adotta una forcella telescopica, che offre la regolazione del precarico della molla in compressione, e il mono ammortizzatore, anch’esso regolabile, vincolato al forcellone con un sistema di leveraggi progressivi.
Sotto la sella del passeggero () è possibile sistemare solo un bloccadisco, mentre non ci sta la tuta antipioggia.
I comandi sul manubrio sono discretamente rifiniti; non manca il registro a scatti con cui si può intervenire sulla regolazione della distanza della leva del freno dal manubrio.
La disposizione a V longitudinale del motore rende la moto più stretta rispetto ad una naked quattro cilindri in linea.
Le sovrastrutture della Suzuki SV non sono un esempio di design, ma si rivelano studiate per rendere la moto più pratica nell'utilizzo quotidiano.
Sul serbatoio, ad esempio, vista la sua conformazione piatta è facile sistemare una borsa con attacchi magnetici, mentre sul codino sulla porzione di sella dedicata al passeggero grazie agli attacchi fissi (sistemati sotto la maniglia), è possibile agganciare agevolmente uno zaino. Sono solo dei piccoli dettagli che esprimono però la grande funzionalità di questa moto.
Il reparto sospensioni adotta una forcella telescopica, che offre la regolazione del precarico della molla in compressione, e il mono ammortizzatore, anch’esso regolabile, vincolato al forcellone con un sistema di leveraggi progressivi.
Sotto la sella del passeggero () è possibile sistemare solo un bloccadisco, mentre non ci sta la tuta antipioggia.
I comandi sul manubrio sono discretamente rifiniti; non manca il registro a scatti con cui si può intervenire sulla regolazione della distanza della leva del freno dal manubrio.
Il peso contenuto anche per una naked (165 kg a secco dichiarati) e le dimensioni compatte giocano a suo favore appena si toglie la moto dal cavalletto (è presente la sola stampella laterale) in più, la posizione di guida poco caricata sul manubrio, permette di mantenere il busto eretto senza affaticare le braccia. Soluzione che si apprezza principalmente nei brevi tragitti e in città, anche perché quando si sta in sella per lunghi trasferimenti si è portati ad accucciarsi in avanti per beneficiare maggiormente della protezione del cupolino (si può montare come optional per migliorare la protezione anche un plexiglass più esteso).
Il bicilindrico, mostra un bel carattere che si apprezza maggiormente ai regimi bassi e medi. Non è un mostro di potenza, ma ne ha quanto basta ad un pilota per affrontare con disinvoltura una strada piena di curve e per andare in viaggio con la moto carica di bagagli.
Non va presa sotto gamba, specie per chi è alle prime armi, la risposta del freno motore nello scalare le marce si rivela più energica rispetto a quella di un quattrocilindri in linea di pari cilindrata; mentre bisogna far l’abitudine all’effetto on-off quando si apre e chiude il gas, dal momento che si producono sensibili trasferimenti di carico tra i due assi della moto.
Il cambio si è rivelato affidabile con innesti precisi e anche la frizione è morbida da azionare e in città non stanca.
La SV è svelta nell’inserimento in curva e nei cambi di direzione, doti che si traducono in una guida sportiva stradale molto gratificante. Il bicilindrico a patto di non tirare le marce sopra gli 8.000 giri regime dopo cui la spinta cala, offre infatti buone prestazioni per avere "solo" 70 CV, il limite nella guida sportiva lo mostrano i pneumatici Dunlop SportMax che sono studiati principalmente per offrire un buon equilibrio tra prestazioni e durata, piuttosto che grip puro.
Su strada la frenata è modulabile e anche il freno dietro difficilmente tende a bloccare la ruota.
Se la SV 650 convince per le sue doti motoristiche e dinamiche viene da dire peccato per la sistemazione riservata al passeggero, che (come si vede nella foto sopra) si trova a viaggiare su un piano seduta rialzato quasi come quello di una supersportiva, senza poter disporre delle maniglie laterali (c’è solo il maniglione centrale). In questo senso era più indicata una sella unica simile a quella della Honda CBR600F.
Infine una nota sui consumi: il bicilindrico si è rivelato poco assetato consentendo di percorrere mediamente circa 18 km/l.
Il bicilindrico, mostra un bel carattere che si apprezza maggiormente ai regimi bassi e medi. Non è un mostro di potenza, ma ne ha quanto basta ad un pilota per affrontare con disinvoltura una strada piena di curve e per andare in viaggio con la moto carica di bagagli.
Non va presa sotto gamba, specie per chi è alle prime armi, la risposta del freno motore nello scalare le marce si rivela più energica rispetto a quella di un quattrocilindri in linea di pari cilindrata; mentre bisogna far l’abitudine all’effetto on-off quando si apre e chiude il gas, dal momento che si producono sensibili trasferimenti di carico tra i due assi della moto.
Il cambio si è rivelato affidabile con innesti precisi e anche la frizione è morbida da azionare e in città non stanca.
La SV è svelta nell’inserimento in curva e nei cambi di direzione, doti che si traducono in una guida sportiva stradale molto gratificante. Il bicilindrico a patto di non tirare le marce sopra gli 8.000 giri regime dopo cui la spinta cala, offre infatti buone prestazioni per avere "solo" 70 CV, il limite nella guida sportiva lo mostrano i pneumatici Dunlop SportMax che sono studiati principalmente per offrire un buon equilibrio tra prestazioni e durata, piuttosto che grip puro.
Su strada la frenata è modulabile e anche il freno dietro difficilmente tende a bloccare la ruota.
Se la SV 650 convince per le sue doti motoristiche e dinamiche viene da dire peccato per la sistemazione riservata al passeggero, che (come si vede nella foto sopra) si trova a viaggiare su un piano seduta rialzato quasi come quello di una supersportiva, senza poter disporre delle maniglie laterali (c’è solo il maniglione centrale). In questo senso era più indicata una sella unica simile a quella della Honda CBR600F.
Infine una nota sui consumi: il bicilindrico si è rivelato poco assetato consentendo di percorrere mediamente circa 18 km/l.