Suzuki SV 650

Il telaio a traliccio in alluminio accoglie, senza nasconderlo, il motore bicilindrico a V di 90° con alimentazione ad iniezione elettronica che risponde alla normativa antinquinamento Euro 2 per la versione 2006 (ricordate che da quest’anno per le moto euro 2 scattano aumenti sul bollo, ndr), mentre il modello 2007 che da pochi giorni è arrivato nei concessionari rientra nella Euro 3.
La disposizione a V longitudinale del motore rende la moto più stretta rispetto ad una naked quattro cilindri in linea.
Le sovrastrutture della Suzuki SV non sono un esempio di design, ma si rivelano studiate per rendere la moto più pratica nell'utilizzo quotidiano.
Sul serbatoio, ad esempio, vista la sua conformazione piatta è facile sistemare una borsa con attacchi magnetici, mentre sul codino sulla porzione di sella dedicata al passeggero grazie agli attacchi fissi (sistemati sotto la maniglia), è possibile agganciare agevolmente uno zaino. Sono solo dei piccoli dettagli che esprimono però la grande funzionalità di questa moto.
Il reparto sospensioni adotta una forcella telescopica, che offre la regolazione del precarico della molla in compressione, e il mono ammortizzatore, anch’esso regolabile, vincolato al forcellone con un sistema di leveraggi progressivi.
Sotto la sella del passeggero () è possibile sistemare solo un bloccadisco, mentre non ci sta la tuta antipioggia.
I comandi sul manubrio sono discretamente rifiniti; non manca il registro a scatti con cui si può intervenire sulla regolazione della distanza della leva del freno dal manubrio.

Il peso contenuto anche per una naked (165 kg a secco dichiarati) e le dimensioni compatte giocano a suo favore appena si toglie la moto dal cavalletto (è presente la sola stampella laterale) in più, la posizione di guida poco caricata sul manubrio, permette di mantenere il busto eretto senza affaticare le braccia. Soluzione che si apprezza principalmente nei brevi tragitti e in città, anche perché quando si sta in sella per lunghi trasferimenti si è portati ad accucciarsi in avanti per beneficiare maggiormente della protezione del cupolino (si può montare come optional per migliorare la protezione anche un plexiglass più esteso).
Il bicilindrico, mostra un bel carattere che si apprezza maggiormente ai regimi bassi e medi. Non è un mostro di potenza, ma ne ha quanto basta ad un pilota per affrontare con disinvoltura una strada piena di curve e per andare in viaggio con la moto carica di bagagli.
Non va presa sotto gamba, specie per chi è alle prime armi, la risposta del freno motore nello scalare le marce si rivela più energica rispetto a quella di un quattrocilindri in linea di pari cilindrata; mentre bisogna far l’abitudine all’effetto on-off quando si apre e chiude il gas, dal momento che si producono sensibili trasferimenti di carico tra i due assi della moto.
Il cambio si è rivelato affidabile con innesti precisi e anche la frizione è morbida da azionare e in città non stanca.
La SV è svelta nell’inserimento in curva e nei cambi di direzione, doti che si traducono in una guida sportiva stradale molto gratificante. Il bicilindrico a patto di non tirare le marce sopra gli 8.000 giri regime dopo cui la spinta cala, offre infatti buone prestazioni per avere "solo" 70 CV, il limite nella guida sportiva lo mostrano i pneumatici Dunlop SportMax che sono studiati principalmente per offrire un buon equilibrio tra prestazioni e durata, piuttosto che grip puro.
Su strada la frenata è modulabile e anche il freno dietro difficilmente tende a bloccare la ruota.
Se la SV 650 convince per le sue doti motoristiche e dinamiche viene da dire peccato per la sistemazione riservata al passeggero, che (come si vede nella foto sopra) si trova a viaggiare su un piano seduta rialzato quasi come quello di una supersportiva, senza poter disporre delle maniglie laterali (c’è solo il maniglione centrale). In questo senso era più indicata una sella unica simile a quella della Honda CBR600F.
Infine una nota sui consumi: il bicilindrico si è rivelato poco assetato consentendo di percorrere mediamente circa 18 km/l.

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)
di Alberto Dell'Orto e Fabrizio Giulini

CONDIZIONI DELLA PROVA
Cielo: sereno
Vento: 1 m/s
Temperatura aria: 22° C
Umidità: 86%
Pressione: 1008 mb
Temperatura asfalto: 20 ° C
RILEVAMENTI
Velocità a 1.500 m con partenza da fermo	199,1 km/h – 34,0 s
ACCELERAZIONE
0-400 m	12,9 s – 166,7 km/h
0-1.000 m	24,7 s – 190,5 km/h
0-90 km/h	3,8 s – 51,8 m
0-130 km/h	6,8 s – 146,5 m
PROVA SORPASSO
80-130 km/h	8,1 s – 239,5 m
FRENATA (compreso il tempo di reazione convenzionale del pilota, pari a 1 s)
130-80 km/h	2,4 s – 77,5 m (36,1 m)
50-0 km/h	2,4 s – 23,7 m (13,9 m)
CONSUMI
Urbano	16,7 Km/l
Extraurbano	17,8 Km/l
Autostrada (130 km/h indicati)	18,7 Km/l
PESO in ordine di marcia con serbatoio pieno: 197,0 kg Distribuzione masse senza conducente: Ant.47,5/Post.52,5%; Distribuzione masse con conducente: Ant.43,0/Post.57,0 %

Motore: 2 cilindri a V di 90° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 81,0x62,6 mm; cilindrata 645 cc; rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 39 mm. Capacità serbatoio carburante 17 litri (di cui 3 di riserva). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d'olio, comando idraulico; cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a traliccio in alluminio; sospensione anteriore, forcella da 41 mm regolabile nel precarico; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico. Pneumatici: anteriore 120/60ZR17 posteriore 160/60ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 290 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.080, larghezza 745, altezza sella 800., interasse 1.440. Peso a secco 165 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 72 CV (53,0 kW) a 9000 giri, coppia 6,5 kgm (64 Nm) a 7.200 giri.