Moto & Scooter
H-D Sportster e V-Rod 2007
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Ancora novità dalla Casa Americana per l’anno a venire: si tratta della gamma Sportster, che finalmente monterà l’iniezione elettronica, e della nuove VRSC tra cui arriva l’erede della V-Rod ed un’affascinante “special di serie”… C'è anche la gallery fot
Sembra inesauribile il fiume di novità Harley-Davidson per il 2007: dopo il rinnovamento di tutta la gamma dei bicilindrici di grossa cilindrata, dotati tutti di un nuovo motore da 1.584 cc, e la presentazione del prototipo XR 1200, siamo andati a Siviglia per la presentazione delle nuove Sportster e V-Rod. Nella magica cornice della cittadina spagnola, tra edifici arabi medievali e vicoli che si inseguono all’infinito come nelle pagine di un romanzo, abbiamo provato su strada le ultime novità della stagione.
Cominciamo con le Sportster, che nell’anno in cui festeggiano i cinquant’anni di vita vengono dotate dell’attesa iniezione elettronica e di una frizione più morbida.
La gamma VRSC per il 2007 ha un nuovo serbatoio da 18,9 litri, la nuova strumentazione con orologio e, sulle moto destinate a Europa, Medio Oriente e Africa, l’antifurto Smart Security System di serie, dotato di trasponder. Novità assoluta la VRSCDX Night Rod Special, mentre la VRSCAW sostituirà la V-Rod standard, da cui si differenzia solo per il grosso pneumatico posteriore da 240 mm.
Né le V-Rod né le Sportster beneficeranno, per il 2007, del nuovo cambio Cruise Drive a sei rapporti con ingranaggi elicoidali, adottato invece su tutte le altre “famiglie” della Casa americana. I prezzi vanno dagli 8.100 euro della Sportster 883 agli 11.800 euro per la 1200 Custom. Molto più costose le V-Rod: 18.000 euro la VRSCAW, 1.000 euro in più per la Night Rod Special.
Come vanno le Sportster
La più classica delle Harley-Davidson si chiama Sportster. Modello di accesso al mondo delle bicilindriche americane, viene proposta per il 2007 in sette differenti versioni, suddivise in due cilindrate: con motore da 883 o 1200 cc, in allestimento Classic (solo la 883), Custom, “R” e Low.
Bella per la sua classica semplicità, la Sportster è la Harley più venduta in Italia: era rimasta l’ultima dotata di carburatore, ma da quest’anno anche sul motore Evolution che la spinge sarà adottata l’iniezione elettronica, a vantaggio della fluidità di erogazione, dei consumi e del contenimento delle emissioni inquinanti.
In termini di piacere di guida la differenza si avverte subito: niente più incertezze nella risposta all’apertura del gas e un comportamento decisamente più regolare ad ogni regime.
Rimandando, per la versione R, al test completo già pubblicato, abbiamo provato la Custom e la Low nelle due cilindrate.
Più confortevole e fascinosa delle altre, la Custom si distingue per sovrastrutture più ricercate e per il cerchio anteriore da 21”, abbinato al posteriore da 16”: in movimento, la differenza rispetto all’avantreno da 19” della Low si traduce in una maggiore stabilità alle alte velocità, nonostante la moto sia un po’ meno agile nei cambi di traiettoria repentini. La Low è la più bassa delle Sportster: l’altezza sella di soli 641 mm, la rende appetibile ai meno alti ed al pubblico femminile anche se, a causa del manubrio stretto a corna di bue, non brilla per il comfort offerto.
La frenata resta appena sufficiente, soprattutto a confronto con il più potente impianto montato sulle VRSC, nonostante sia stata anche ridotta la forza da applicare alla leva del freno. Le Sportster si distinguono sostanzialmente in base al propulsore: sulla 883 il bicilindrico non stupisce per prestazioni assolute nonostante la cilindrata di tutto rispetto; sulla 1200, invece, garantisce ad ogni regime un sensibile aumento della potenza disponibile.
Bella per la sua classica semplicità, la Sportster è la Harley più venduta in Italia: era rimasta l’ultima dotata di carburatore, ma da quest’anno anche sul motore Evolution che la spinge sarà adottata l’iniezione elettronica, a vantaggio della fluidità di erogazione, dei consumi e del contenimento delle emissioni inquinanti.
In termini di piacere di guida la differenza si avverte subito: niente più incertezze nella risposta all’apertura del gas e un comportamento decisamente più regolare ad ogni regime.
Rimandando, per la versione R, al test completo già pubblicato, abbiamo provato la Custom e la Low nelle due cilindrate.
Più confortevole e fascinosa delle altre, la Custom si distingue per sovrastrutture più ricercate e per il cerchio anteriore da 21”, abbinato al posteriore da 16”: in movimento, la differenza rispetto all’avantreno da 19” della Low si traduce in una maggiore stabilità alle alte velocità, nonostante la moto sia un po’ meno agile nei cambi di traiettoria repentini. La Low è la più bassa delle Sportster: l’altezza sella di soli 641 mm, la rende appetibile ai meno alti ed al pubblico femminile anche se, a causa del manubrio stretto a corna di bue, non brilla per il comfort offerto.
La frenata resta appena sufficiente, soprattutto a confronto con il più potente impianto montato sulle VRSC, nonostante sia stata anche ridotta la forza da applicare alla leva del freno. Le Sportster si distinguono sostanzialmente in base al propulsore: sulla 883 il bicilindrico non stupisce per prestazioni assolute nonostante la cilindrata di tutto rispetto; sulla 1200, invece, garantisce ad ogni regime un sensibile aumento della potenza disponibile.
VRSCAW e VRSCDX: come vanno
Nel corso della prova spagnola abbiamo testato le due versioni “oversize” della V-Rod, la VRSCAW e la VRSCDX: la prima adotta la gomma posteriore da 240 mm; la seconda, denominata “Night Rod Special”, è una vera e propria special di serie realizzata a partire dalla VRSCD Night Rod.
Queste due brillanti cruiser, pur essendo molto simili hanno comportamenti dinamici leggermente differenti: a partire dal motore che, pur corposo pare appena più pronto sulla Night Rod Special. A dirla tutta, una mano la dà anche la diversa tonalità emessa dal voluminoso impianto di scarico con tappi neri.
Quando poi ci si mette in movimento, le enormi coperture posteriori fanno sentire una certa lentezza nei cambi di direzione più repentini: caratteristica più avvertibile sulla VRSCDX, probabilmente per la diversa posizione che si assume in sella (risultato del drag bar e della sella differente, che riduce l’altezza da terra).
L’impianto frenante è potente ma potrebbe essere più modulabile: tuttavia i tre dischi da 300 mm, con gli anteriori semi flottanti, dotati di pinze Brembo, costituiscono un mondo del tutto a sé rispetto alla media dei freni Harley, meno performanti.
Queste due brillanti cruiser, pur essendo molto simili hanno comportamenti dinamici leggermente differenti: a partire dal motore che, pur corposo pare appena più pronto sulla Night Rod Special. A dirla tutta, una mano la dà anche la diversa tonalità emessa dal voluminoso impianto di scarico con tappi neri.
Quando poi ci si mette in movimento, le enormi coperture posteriori fanno sentire una certa lentezza nei cambi di direzione più repentini: caratteristica più avvertibile sulla VRSCDX, probabilmente per la diversa posizione che si assume in sella (risultato del drag bar e della sella differente, che riduce l’altezza da terra).
L’impianto frenante è potente ma potrebbe essere più modulabile: tuttavia i tre dischi da 300 mm, con gli anteriori semi flottanti, dotati di pinze Brembo, costituiscono un mondo del tutto a sé rispetto alla media dei freni Harley, meno performanti.
Dati tecnici
Motore: 2 cilindri a V di 60° a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 100x72 mm; cilindrata 1130 cc; rapporto di compressione 11,3:1. Distribuzione adoppio albero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica sequenziale ESPFI. Capacità serbatoio carburante 18,9 litri. Lubrificazione a carter secco.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a cinghia dentata (30/72). Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a cinque marce.
Ciclistica: telaio perimetrale in acciaio realizzato con la tecnica “hydroforming”; sospensione anteriore, forcella da 49 mm, escursione ruota 101,6 mm; sospensione posteriore, forcellone con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 74 mm. Cerchi: anteriore 19x3”, posteriore 18x8”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 240/40-R18. Freni: anteriore a doppio disco semiflottante in acciaio da 300 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 300 mm e pinza a 4 pistoncini.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.460 (2.455), larghezza 870, altezza sella 640 (660), interasse 1.715. Peso a secco 292 kg.
Prestazioni dichiarate: coppia max 108 Nm a 7.000 giri (105 Nm a 6.600 giri). Motore: 2 cilindri a V di 45° a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 76,2x96,8 mm (88,9x96,8 mm); cilindrata 883 cc (1.200 cc); rapporto di compressione 8,9:1 (9,7:1). Distribuzione ad aste e bilancieri e 2 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica sequenziale. Capacità serbatoio carburante 12,5 litri (17 litri) di cui 3,4 di riserva. Lubrificazione a carter secco.
Trasmissione: primaria a catena, finale a cinghia dentata. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a cinque marce.
Ciclistica: telaio a doppia culla in acciaio; sospensione anteriore, forcella da 39 mm, escursione ruota 141 mm; sospensione posteriore, forcellone con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 104 mm. Cerchi: anteriore 19x2,15”, posteriore 16”. Pneumatici: anteriore 100/90-19, posteriore 150/80B16. Freni: anteriore a disco singolo in acciaio da 292 mm e pinze a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 292 mm e pinza a singolo pistoncino.
Prestazioni dichiarate: coppia max 70 Nm a 3.750 giri. (98 Nm a 3.200 giri)
Dimensioni (mm) e pesi:
883 Standard: lunghezza 2.260, larghezza 930, altezza sella 693, interasse 1.520. Peso a secco 251 kg
883 Custom: lunghezza 2.275, larghezza 930, altezza sella 673, interasse 1.520. Peso a secco 255 kg
883 R: lunghezza 2.245, larghezza 930, altezza sella 714, interasse 1.520. Peso a secco 251 kg
883 Low: lunghezza 2.250, larghezza 930, altezza sella 641, interasse 1.515. Peso a secco 251 kg
1200 Custom: lunghezza 2.275, larghezza 930, altezza sella 673, interasse 1.520. Peso a secco 255 kg
1200 R: lunghezza 2.245, larghezza 930, altezza sella 714, interasse 1.520. Peso a secco 251 kg
1200 Low: lunghezza 2.250, larghezza 930, altezza sella 668, interasse 1.515. Peso a secco 251 kg
Note: Freni anteriori della versione R: a doppio disco in acciaio 292 mm e pinze a 2 pistoncini Cerchio e goma anteriore della versione Custom: ruota da 21”, pneumatico: MH90-21 54H
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a cinghia dentata (30/72). Frizione multidisco in bagno d’olio. Cambio a cinque marce.
Ciclistica: telaio perimetrale in acciaio realizzato con la tecnica “hydroforming”; sospensione anteriore, forcella da 49 mm, escursione ruota 101,6 mm; sospensione posteriore, forcellone con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 74 mm. Cerchi: anteriore 19x3”, posteriore 18x8”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 240/40-R18. Freni: anteriore a doppio disco semiflottante in acciaio da 300 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 300 mm e pinza a 4 pistoncini.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.460 (2.455), larghezza 870, altezza sella 640 (660), interasse 1.715. Peso a secco 292 kg.
Prestazioni dichiarate: coppia max 108 Nm a 7.000 giri (105 Nm a 6.600 giri). Motore: 2 cilindri a V di 45° a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 76,2x96,8 mm (88,9x96,8 mm); cilindrata 883 cc (1.200 cc); rapporto di compressione 8,9:1 (9,7:1). Distribuzione ad aste e bilancieri e 2 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica sequenziale. Capacità serbatoio carburante 12,5 litri (17 litri) di cui 3,4 di riserva. Lubrificazione a carter secco.
Trasmissione: primaria a catena, finale a cinghia dentata. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a cinque marce.
Ciclistica: telaio a doppia culla in acciaio; sospensione anteriore, forcella da 39 mm, escursione ruota 141 mm; sospensione posteriore, forcellone con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 104 mm. Cerchi: anteriore 19x2,15”, posteriore 16”. Pneumatici: anteriore 100/90-19, posteriore 150/80B16. Freni: anteriore a disco singolo in acciaio da 292 mm e pinze a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 292 mm e pinza a singolo pistoncino.
Prestazioni dichiarate: coppia max 70 Nm a 3.750 giri. (98 Nm a 3.200 giri)
Dimensioni (mm) e pesi:
883 Standard: lunghezza 2.260, larghezza 930, altezza sella 693, interasse 1.520. Peso a secco 251 kg
883 Custom: lunghezza 2.275, larghezza 930, altezza sella 673, interasse 1.520. Peso a secco 255 kg
883 R: lunghezza 2.245, larghezza 930, altezza sella 714, interasse 1.520. Peso a secco 251 kg
883 Low: lunghezza 2.250, larghezza 930, altezza sella 641, interasse 1.515. Peso a secco 251 kg
1200 Custom: lunghezza 2.275, larghezza 930, altezza sella 673, interasse 1.520. Peso a secco 255 kg
1200 R: lunghezza 2.245, larghezza 930, altezza sella 714, interasse 1.520. Peso a secco 251 kg
1200 Low: lunghezza 2.250, larghezza 930, altezza sella 668, interasse 1.515. Peso a secco 251 kg
Note: Freni anteriori della versione R: a doppio disco in acciaio 292 mm e pinze a 2 pistoncini Cerchio e goma anteriore della versione Custom: ruota da 21”, pneumatico: MH90-21 54H
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