Monster S4R Testastretta

Come promesso, ecco in anteprima il test completo della nuova, sportivissima versione della naked bolognese. L'abbiamo portata in pista e in strada e ne abbiamo rilevato le (altissime) prestazioni. Ecco cosa è emerso

di Fabio Cormio, foto di Alberto Cervetti e Marco Zamponi



Fa ancora parecchio caldo a Vairano. Non c'è più l'afa soffocante di luglio e l'afalto non è bollente al punto da far scivolare le gomme già al secondo giro. Insomma, una situazione perfetta per testare una moto sportiva. Sportiva, sì, aggettivo nient'affatto casuale, visto che la nuda che abbiamo in prova è una vera ipersportiva senza carenatura.

Adotta infatti il Testastretta, ossia il bicilindrico Desmo più cattivo, nella verisone da 130 CV (ossia la stessa che equipaggia la superspecialistica S4Rs). Infatti la rinnovata S4R tra i cordoli è perfettamente a proprio agio: frizione a secco, trasmissione un po' ruvida ma efficace, telaio comunicativo. E' una "vera" Monster, ma con in più un motore al nandrolone: 130 CV ai quali bisogna abituarsi. Il motore è presentissimo fin dai 2.000 giri (tra i 3.000 e i 3.500 si avvertono vibrazioni molto marcate all'altezza di manubri e cupolino) ed è capace di allungare fino agli 11.000 di strumento, ma è conveniente cambiare poco sopra i 9.000. Il baricentro è piuttosto basso, per cui la moto risulta maneggevole, rapida nei cambi di direzione e precisa, anche se non fulminea negli ingressi. Va detto che fino a quando non si cerca il giro "impiccato" non si avverte molto la differenza del comparto sospensioni con quello, più pregiato, della S4Rs. La forcella Showa e il mono Sachs, tarati decisamente sul rigido, si comportano bene, anche se permane una certa tendenza dell'avantreno a ondeggiare nella percorrenza dei lunghi curvoni in appoggio.

Un buon rimedio a questo fastidio consiste nel tenere il gas puntato, inoltre il problema viene decisamente smorzato con l'utilizzo di gomme più specialistiche rispetto alle pur oneste Michelin Pilot Power di serie. Davvero potente la frenata: l'impianto radiale Brembo garantisce decelerazioni rapidissime e una discreta modulabilità; al posteriore la leva ha un' escursione troppo breve, ma per fortuna la tendenza al bloccaggio della ruota è ridotta.

Il bicilindrico parte alla prima pressione del pulsante di avviamento e inizia subito a emettere il sound cupo ed inimitabile che farà girar letteralmente la testa a tutti al vostro passaggio. La posizione di guida è aggressiva, ma rispetto alle versioni meno estreme (come ad esempio la 695), il manubrio posizionato più in basso fa caricare maggiormente il peso sulle braccia. Lo stesso discorso vale per le pedane che sono sistemate in posizione più alta e rialzata per agevolare la spinta delle gambe nella guida più sportiva.



Chiedere protezione aerodinamica a una Monster significa non aver compreso il significato di questa moto che fa dell'essenzialità il suo biglietto da visita. Si apprezza tuttavia il piccolo cupolino che allevia in parte la pressione dell’aria dal busto del pilota. In città la S4R non è agilissima nel traffico per via del raggio di sterzo ridotto e per lo sforzo richiesto per tirare il comando della frizione che affatica e non poco.
Necessità di una buona sensibilità il comando del freno che morde con molta decisione i dischi anteriori perché la risposta delle pinze con attacco radiale è troppo decisa…E’ inutile, meglio portare la Ducati fuori dalle strade cittadine su un bel percorso tortuoso o collinare dove il Testastretta può esprimere, almeno in parte vista la potenza e la coppia a disposizione, il suo potenziale.



La spinta del propulsore sotto i tremila giri è ruvida, per poi diventare vigorosa dai 3.500 giri e si può giocare con la sua erogazione fino agli 8.000…oltre su strada non conviene andare.
Il cambio è preciso, anche se richiede innesti decisi e solo alle basse velocità e nelle soste diventa ruvido e si fatica a trovare la folle.
L’assetto standard della S4R è piuttosto rigido, e anche intervenendo sulle regolazioni delle sospensioni la moto rimane comunque piuttosto dura e soffre nel caso il fondo stradale diventi irregolare. La situazione cambia quando l’asfalto diventa omogeneo: allora la Ducatona diventa un’arma efficace che, però, consigliamo ai piloti più esperti visto il suo enorme potenziale.

Si allarga la gamma Monster con l’arrivo della nuova S4R Testastretta. Questa versione acquisisce il rinomato motore bicilindrico Testastretta a coppa bassa precedentemente montato solo sulla top di gamma, l’S4Rs.
L’S4R cresce, così, di potenza passando da 117 a 130 CV e si differenzia dal modello “Rs” solo per quel concerne le sospensioni.



Infatti all’anteriore troviamo una forcella Showa a steli rovesciati da 43 millimetri completamente regolabile, al posteriore un monoammortizzatore Sachs (anch'esso completamente regolabile, anche nell'interasse) con serbatoio piggy back.
Rispetto alla versione precedente, l’S4R ‘07 acquisisce dalla versione top di gamma, oltre al motore, anche l'impianto frenante Brembo con pinze radiali.

L'S4R è proposta in una nuova colorazione Titanio con banda nera centrale (telaio rosso, ruote nere), che si affianca al tradizionale Rosso Ducati con banda bianca centrale (telaio rosso, ruote nere). Molti componenti del veicolo sono verniciati in nero, in particolare: il supporto faro, la base di sterzo, la testa di sterzo, il portapedane e le protezioni laterali radiatore.
La moto, in arrivo presso la rete ufficiale già a fine Settembre, verrà commercializzata ad un prezzo di 12.500 Euro (c.i.m.), duemila in meno rispetto alla S4Rs.

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)   Il commento del centro prove

La frizione è ben gestibile, ma se strapazzata tende a gonfiare. Si riesce a controllare agevolmente la tendenza all’impennata. Da 0-90 km/h offre un’accelerazione da record, mentre il rapporto lungo in sesta penalizza la ripresa.
La combinazione assetto-freni si è rivelata eccezionale alle alte velocità. Il comportamento dei freni è modulabile, da segnalare però la loro aggressività che tende a mettere in crisi l’aderenza anteriore.

Motore: bicilindrico a L, quattro tempi, raffreddamento a liquido, alesaggio x corsa 100 x 63,5 mm, rapporto di compressione 11,4:1, cilindrata 998 cc, distribuzione desmodromica 4 valvole per cilindro. Alimentazione iniezione elettronica Marelli, corpo farfallato 50 mm, capacità serbatoio benzina 14 l (di cui 3 l di riserva).

Trasmissione: frizione multidisco a secco con comando idraulico, primaria ingranaggi a denti dritti,
cambio a 6 marce, finale a catena.

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio, inclinazione cannotto 24°, sospensione anteriore forcella Showa a steli rovesciati da 43mm, completamente regolabile, sospensione posteriore forcellone monobraccio in alluminio con monoammortizzatore Sachs completamente regolabile con serbatoio piggy back. Ruota anteriore lega leggera a 5 razze 3,50" x 17", ruota posteriore Lega leggera a 5 razze 5,50" x 17". Pneumatico anteriore 120/70-ZR17, pneumatico posteriore 180/55-ZR17. Freno anteriore 2 dischi da 320 mm, pinza radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie; freno posteriore disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1.440 mm, altezza sella 800 mm, peso a secco 177 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza max 95,7 kW (130 CV) a 9500 giri/min.
Coppia 103,9 Nm (10,6 kgm) a 7500 giri/min.