Moto & Scooter
Suzuki Burgman 400: questione di stile
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L'eleganza è una questione importante per il rinnovato maxi di Hamamatsu, oggi brillante più che mai grazie alla maggior potenza e alla frenata più pronta. Il prezzo è in linea con la concorrenza: 6.190 euro f.c.
Stresa - Eleganza e sportivività: ecco sintetizzati i principali tratti del nuovo Burgman 400, presentato nella suggestiva cornice di Stresa, sul Lago Maggiore. E proprio lungo le strade affollate del lungo lago abbiamo testato le novità del famoso scooter Suzuki. Infatti questa è l’ennesima versione rinnovata di un prolifico modello nato nel 1998, evoluzione del più piccolo 250 cc e primo tra tutti a mostrarsi con una cilindrata così abbondante.
Nuovo dicevamo, sia nel motore che nel telaio: il primo aumenta di cilindrata, arrivando ai 400 cc e guadagnando la distribuzione a doppio albero a camme in testa, con l’iniezione elettronica che acquisisce un sistema a doppia farfalla e l’omologazione Euro 3.
Il telaio è in tubi d’acciaio, con sospensioni rivedute nella taratura, ora più rigide. Il monoammortizzatore rimane regolabile nel precarico e con il leveraggio progressivo.
All’anteriore guadagna un doppio disco e una ruota da 14’’, mentre al posteriore la gomma diventa da 150 mm. I vani sono come sempre abbondanti: il sottosella accoglie 62 litri e ha la luce di servizio, in più nel retro scudo sono presenti tre nicchie, una chiusa con serratura, le altre con due coperchi dall’uso poco intuitivo. Come sempre c’è il sistema immobilizer di Suzuki con microchip di riconoscimento nella chiave.
I colori sono quattro: grigio, nero, blu e un nuovo bordeaux.
Tra gli optional sono presenti lo schienale del passeggero, il satellitare, la sella ribassata, parabrezza maggiorato e mascherine varie per la personalizzazione.
Il prezzo di 6.190 euro f.c. è concorrenziale, infatti, è esattamente in linea con i pari cilindrata delle altre case, inserendosi nel mercato solo un po’ tardi: sarà disponibile nei concessionari a partire da metà maggio.
Nuovo dicevamo, sia nel motore che nel telaio: il primo aumenta di cilindrata, arrivando ai 400 cc e guadagnando la distribuzione a doppio albero a camme in testa, con l’iniezione elettronica che acquisisce un sistema a doppia farfalla e l’omologazione Euro 3.
Il telaio è in tubi d’acciaio, con sospensioni rivedute nella taratura, ora più rigide. Il monoammortizzatore rimane regolabile nel precarico e con il leveraggio progressivo.
All’anteriore guadagna un doppio disco e una ruota da 14’’, mentre al posteriore la gomma diventa da 150 mm. I vani sono come sempre abbondanti: il sottosella accoglie 62 litri e ha la luce di servizio, in più nel retro scudo sono presenti tre nicchie, una chiusa con serratura, le altre con due coperchi dall’uso poco intuitivo. Come sempre c’è il sistema immobilizer di Suzuki con microchip di riconoscimento nella chiave.
I colori sono quattro: grigio, nero, blu e un nuovo bordeaux.
Tra gli optional sono presenti lo schienale del passeggero, il satellitare, la sella ribassata, parabrezza maggiorato e mascherine varie per la personalizzazione.
Il prezzo di 6.190 euro f.c. è concorrenziale, infatti, è esattamente in linea con i pari cilindrata delle altre case, inserendosi nel mercato solo un po’ tardi: sarà disponibile nei concessionari a partire da metà maggio.
Come va
Le migliorie sul nuovo Burgman 400 si sentono davvero: il motore è fluido e privo di vibrazioni.
In più si attesta tra i più brillanti della categoria.
Una volta in sella si sentono anche le differenze apportate agli spazi per il pilota, nonostante le dimensioni non siano variate rispetto alla precedente versione: il manubrio è più vicino alla sella, che a sua volta è più distante dalla pedana.
Ne esce una posizione di guida più sportiva, che non stanca, e che regala un feeling maggiore con lo scooter. Tutto più semplice ancora, con un’erogazione pronta e piena a tutti i regimi.
La protezione aerodinamica è sempre buona, ma il cupolino è troppo alto e deforma la visuale, anche per chi è alto di statura.
La frenata è potente, ma soprattutto estremamente facile sia all’anteriore con il nuovo doppio disco che al posteriore.
Le sospensioni sono tarate più rigide rispetto al precedente, ma sono comunque decisamente confortevoli anche sul pavé e sconnessioni, anche in due.
La sella è molto comoda anche per i viaggi più lunghi, in più lo schienalino del pilota è molto confortevole.
Nel traffico si mostra estremamente maneggevole, nonostante il peso piuttosto elevato, anche grazie a un’ottima distribuzione dei pesi e un baricentro basso.
In più si attesta tra i più brillanti della categoria.
Una volta in sella si sentono anche le differenze apportate agli spazi per il pilota, nonostante le dimensioni non siano variate rispetto alla precedente versione: il manubrio è più vicino alla sella, che a sua volta è più distante dalla pedana.
Ne esce una posizione di guida più sportiva, che non stanca, e che regala un feeling maggiore con lo scooter. Tutto più semplice ancora, con un’erogazione pronta e piena a tutti i regimi.
La protezione aerodinamica è sempre buona, ma il cupolino è troppo alto e deforma la visuale, anche per chi è alto di statura.
La frenata è potente, ma soprattutto estremamente facile sia all’anteriore con il nuovo doppio disco che al posteriore.
Le sospensioni sono tarate più rigide rispetto al precedente, ma sono comunque decisamente confortevoli anche sul pavé e sconnessioni, anche in due.
La sella è molto comoda anche per i viaggi più lunghi, in più lo schienalino del pilota è molto confortevole.
Nel traffico si mostra estremamente maneggevole, nonostante il peso piuttosto elevato, anche grazie a un’ottima distribuzione dei pesi e un baricentro basso.
Dati tecnici
Motore: monocilindrico orizzontale a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 81,0 x 77,6 mm; cilindrata 400 cc; rapporto di compressione 11,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle e doppio iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati 38 mm. Capacità serbatoio carburante 13,5 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: frizione automatica centrifuga, finale a ingranaggi. Cambio a variatore automatico centrifugo.
Ciclistica: telaio in tubi d’acciaio; sospensione anteriore, forcella da 41 mm, sospensione posteriore a gruppo motore oscillante con braccio di rinforzo e mono ammortizzatore regolabile nel precarico. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 260 mm, posteriore a disco singolo in acciaio da 210 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.265, larghezza 760, altezza sella 710. Peso a secco 199 kg
Trasmissione: frizione automatica centrifuga, finale a ingranaggi. Cambio a variatore automatico centrifugo.
Ciclistica: telaio in tubi d’acciaio; sospensione anteriore, forcella da 41 mm, sospensione posteriore a gruppo motore oscillante con braccio di rinforzo e mono ammortizzatore regolabile nel precarico. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 260 mm, posteriore a disco singolo in acciaio da 210 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.265, larghezza 760, altezza sella 710. Peso a secco 199 kg