Triumph Thruxton 900: time machine

Il telaio in tubi d'acciaio verniciati di nero è lo stesso della Bonneville: buono il livello delle saldature a vista. L’interasse della moto è di 1.490 mm e per aumentare la maneggevolezza si è ricorso a pneumatici – Metzeler Steel Radial Z2 - dal profilo stretto. All’anteriore troviamo un 100/90-18 mentre al posteriore un 130/80-17, i cerchi cromati sono a raggi.
La forcella ha steli da 41 mm ed è regolabile sia nell'idraulica sia nel precarico molla, al retrotreno troviamo una coppia di ammortizzatori anch’essi registrabili, ma solo nel precarico.
La frenata è affidata ad un disco singolo anteriore da 320 mm con pinza a due pistoncini, mentre al posteriore è da 255 mm con pinza a doppio pistoncino.
Il fanale anteriore ha dimensioni contenute, ma produce un discreto fascio luminoso; quello posteriore in materiale plastico, stona un po’con l’immagine generale della moto.
Sul fianco sinistro del fanale troviamo poi, in posizione abbastanza inusuale, la chiave di accensione. Il bloccasterzo invece va inserito dall’altra parte sul canotto di sterzo.



La strumentazione è composta da quattro led e da due elementi circolari, con indicatori analogici - contagiri e velocità - su fondo bianco. Nelle ore notturne la retro-illuminazione è molto efficace e fa apprezzare di più gli strumenti.
I comandi sul manubrio hanno un design in linea con la moto, sono intuivi e semplici da azionare.
Il serbatoio è veramente un bell' esempio di design e raffinatezza mescolate insieme, in più la banda a scacchi adesiva che lo attraversa gli dona un fascino in più. Il rubinetto della benzina è manuale, quindi occhio a girare la levetta quando entrate in riserva. Unico difetto è la mancanza della serratura per il tappo di rifornimento, che invece va avvitato.



Il cavalletto nelle soste non si trova al primo colpo, è duro da azionare, poiché va fatto ruotare verso l’esterno e non spinto in avanti come siamo abituati su altre moto.
Il motore, raffreddato ad aria, con alimentazione affidata a una coppia di carburatori con sistema elettronico per l’apertura delle farfalle, ha una sessantina di cavalli e un valore di coppia massima di 6,70 Kgm a 5.500 giri/min, certo non sono cifre che impressionano, ma in questa inglese non si cercano di certo le superprestazioni.

vevamo già provato la Thruxton, ma quella preparata per correre nel Trofeo Thruxton Cup (vedi la prova completa su Dueruote).
Controllata la pressione dei pneumatici e senza intervenire sulle regolazioni delle sospensioni (mantenendo cioè l’assetto standard), ci lanciamo nei primi giri di riscaldamento.
Sul rettilineo dei box passiamo a circa 160 km/h prima di frenare per impostare la prima variante sulla sinistra. La frenata del disco singolo anteriore è poco incisiva e per evitare di arrivare lunghi alla prossima staccata ci converrà iniziare a frenare con qualche metro di anticipo.
In uscita dalla variante la moto tende ad allargare e dobbiamo far forza sui semimanubri per indirizzarla nel curvone, che impostiamo cercando di sporgerci dalla moto il più possibile limitando l’inclinazione che, per via degli scarichi bassi, deve essere contenuta.
Nel tratto misto il peso della Triumph si fa sentire nobnostante il baricentro basso, e nei cambi di direzione richiede un certo sforzo fisico: per fortuna si è aiutati dai pneumatici dal profilo stretto che aumentano la maneggevolezza.



Stringendo il serbatoio, spesso le ginocchia vanno a interferire con la testa dei cilindri.
Lo stile di guida più redditizio è diverso da quello che si utilizza sulle sportive di oggi. Le traiettorie devono essere rotonde, la moto va fatta correre e la frenata va anticipata per evitare di arrivare a effettuare la staccata con relativi scompensi sull’assetto.
Sul rettilineo di ritorno spalanchiamo il gas e arretriamo bene sulla sella fino a toccare il codone e spalmandoci sul serbatoio fino a raggiungere la velocità massima indicata di circa 190 km/h.
Dalla prova in circuito è emerso che la Thruxton è si una replica, ma di una sportiva di trent’anni fa! La versione standard ha forse nei pneumatici di primo equipaggiamento un limite nell’impiego in pista, essendo prettamente votati all’uso stradale. Il motore è invece facile da gestire e il cambio, anche se strapazzato non ha mostrato segni di malfunzionamento. L’impianto frenante paga l’assenza del secondo disco all’anteriore, infatti dopo alcuni passaggi la potenza del singolo disco era calata, mentre si è rivelato molto utile il disco posteriore in fase di inserimento.

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)

Motore: 2 cilindri paralleli a 4 tempi, raffreddamento a ad aria; alesaggio per corsa 90 x 68 mm; cilindrata 865 cc; rapporto di compressione 9,2:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a carburatori da 36 mm con sensore elettronico apertura farfalle. Capacità serbatoio carburante 14 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico. Cambio a cinque marce.

Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi d’acciaio; sospensione anteriore, forcella da 41 mm regolabile nel precarico, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 105 mm.
Cerchi: anteriore 18 x 2,5”, posteriore 17 x 3,5”. Pneumatici: anteriore 100/90-18, posteriore 130/80-R17. Freni: anteriore a disco singolo flottante in acciaio da 320 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 255 mm e pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.150, larghezza 695, altezza sella 790, interasse 1490. Peso a secco 205 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 50,7 kW (69 CV) a 7.250 giri, coppia 7.34 Kgm 72 Nm a 5.750 giri.