Anteprima: Suzuki GSX-R 600 - 750

La Casa giapponese spara un colpo a doppio effetto, con il lancio delle due nuove sportive completamente riprogettate. Sfoderano un motore più compatto e ciclistiche ancor più agili e specialistiche, per una guida efficace in pista e su strada

La Suzuki GSX-R 750

Phillip Island (Aus) – Ritornano le sorelline terribili. Il marchio di fabbrica è sempre lo stesso, GSX-R. La cilindrata pure, 600 e 750. La Suzuki, ogni due anni come vuole la tradizione, rilancia le supersport di media cilindrata, presentando due mezzi completamente nuovi dal punto di vista tecnico, ma che da quello stilistico ricalcano le orme della stratosferica 1000.

Obbiettivo? Per entrambi i modelli, ancor più prestazioni, senza dimenticare però la facilità di guida e il feeling.
Primo passo, centralizzare le masse per ottenere un bilanciamento e una maneggevolezza migliori: l'impianto di scarico è per questo collocato sotto al basamento mentre il motore è stato notevolmente compattato. Ciò ha permesso di ridefinire la forma del telaio (anch'esso più stretto) e di conseguenza la posizione di guida. Tutte queste modifiche hanno consentito di impiegare un forcellone più lungo, senza modificare la quota dell'interasse, a tutto vantaggio della trazione.


Il quattro cilindri impiega molti elementi nuovi (pistoni, valvole e bielle) mentre l'alimentazione ha visto l'introduzione di inediti (e più compatti) corpi farfallati con doppio iniettore per cilindro, al fine di raggiungere potenze più elevate pur rimanendo all'interno dei limiti della normativa Euro3.
A tutto ciò vanno aggiunti la valvola sullo scarico, la frizione antisaltellamento e dischi freno anteriori di maggior diametro. Non mancano raffinatezze quali le pedane regolabili, pinze e pompa anteriore radiale e sospensioni regolabili (il mono anche alle basse e alte velocità nel freno idraulico in compressione).
Le poche differenze tra 600 e 750 sono riconducibili alla diversa cilindrata (modificati sia la corsa sia l'alesaggio), alla differente conformazione della testa (con annessi organi della distribuzione) e alla trasmissione: la frizione ha un numero di dischi maggiore sulla 750, mentre cambiano i valori sia della primaria sia della finale.
La GSX-R 600 è già in consegna presso le concessionarie a un prezzo di 10.400 euro c.i.m., la "settemezzo" (11.600 euro c.i.m.) arriverà invece a fine mese.

Quasi 270 km/h. Questa è la velocità letta sul tachimetro in sella alla GSX-R 600 in fondo al rettilineo di Philip Island. Cifre da brivido che la dicono lunga sulle potenzialità di questa supersport. Una moto che ha nella grande facilità di guida e nel feeling i suoi punti di forza. La posizione in sella è davvero accogliente, con pedane (peraltro regolabili) ben distanziate dal piano di seduta e manubri correttamente posizionati, tali da non caricare troppo le braccia.

Fin dai primi metri si instaura insomma un rapporto sincero con la moto che sfoggia una ciclistica molto equilibrata che permette di acquisire un buon ritmo nel misto.
La GSX-R non è una supersport estrema, non aggredisce le curve, non mette soggezione: la maneggevolezza è buona ma ciò che più colpisce è la grande stabilità offerta dalle sospensioni, anche laddove l'asfalto presenta lievi malformazioni. Stabilità che si accompagna a un buon rigore direzionale, sia in staccata, sia in accelerazione.
La ciclistica fa il paio con un propulsore generoso soprattutto ai regimi medio-alti: tra i 10.000 e i 14.500 giri la forza non manca e la spinta fuori dalle curve è notevole. Andare a solleticare il contagiri a quota 16.200 non conviene e nella guida rimane un po’ di amaro in bocca per quell’allungo che non c’è. E in pista la mancanza si sente soprattutto quando converrebbe “tirare” una marcia tra una curva e l’altra (se ci fosse potenza sufficiente) piuttosto che inserire il rapporto superiore.



Altro elemento che ha un po’ deluso è il cambio, non sempre puntuale negli innesti nella guida impegnata. Promosso il doppio disco anteriore, molto modulabile e dotato di una buona potenza, anche se non troppo aggressivo in senso assoluto.

Parlare della GSX-R 750 senza chiamare in causa la 600 è praticamente impossibile visto che condividono sostanzialmente la stessa base ciclistica. Il rigore direzionale e la precisione in ogni frangente rimangono quindi invariati anche se a favore della “settemezzo” gioca un avantreno ancor più solido (probabilmente da ricondurre alla diversa taratura della forcella e al trattamento sugli steli che la rendono più scorrevole) che permette ingressi in curva ancor più decisi.
La grande comunicativa di questo mezzo si traduce in una guida fluida e precisa, senza sbavature, anche nei cambi di direzione alle elevate velocità e nelle staccate.



Come la 600, la 750 è dotata i frizione antisaltellamento che coadiuva il lavoro del pilota in ingresso di curva: la sua taratura è comunque studiata prevalentemente per un uso stradale e in pista non sempre permette di chiudere alla perfezione la traiettoria.
Ciò che più ha colpito di questa moto è il perfetto bilanciamento tra prestazioni e ciclistica: il quattro cilindri è risultato più pieno e corposo ad ogni regime, con quel pizzico di allungo in più che non guasta. Un’unità divertente e pienamente sfruttabile, comunque in grado di regalare prestazioni assolutamente di primo piano, sia in termini di efficacia tra le curve, sia in velocità massima. È questo il bello di questa moto: prestazioni quasi da maxi e una ciclistica agile. Il miglior compromesso.

(tra parentesi quelli della GSX-R 750)

Motore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 67,0x42,5 mm (70,0x48,7 mm); cilindrata 599 cc (750 cc); rapporto di compressione 12,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle e doppio iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati variabile da 46 a 40 mm. Capacità serbatoio carburante 16,5 litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena con rapporto 43/16 (45/17). Frizione multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento e comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in acciaio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 41 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile (in compressione anche alle basse e alte velocità), escursione ruota 130 mm. Cerchi: anteriore 17x3,50”, posteriore 17x5,50”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 310 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.040, larghezza 715, altezza sella 810, interasse 1.400. Peso a secco 161 kg (163 kg).

Prestazioni dichiarate: potenza massima 125 CV/92 kW a 13.500 giri (150 CV/110,3 kW a 13.200 giri); coppia massima 67,7 Nm 6.90 Kgm a 11.500 giri (86,3 Nm 8,79 Kgm a 11.200 giri).