Victory Vegas ‘Ness Signature’

Un’alternativa americana alla Harley-Davidson? Chi ha detto che non esista? Le Victory dell’ultima generazione sono prodotti maturi e competitivi. Ed anche gli americani se ne stanno accorgendo…

di Daniele Massari, foto Massari - B.J. Nelson Parla americano ed è una custom pura, ma non è un’Harley: uno dei più recenti successi del mercato statunitense si chiama Victory Vegas e, insieme agli altri modelli della rinnovata gamma del brand motociclistico del gruppo Polaris, si sta imponendo come valida alternativa alle Harley per i biker d’oltre oceano.

Chi fino ad oggi, negli States, aveva guardato con un pizzico d’invidia le performanti custom giapponesi, asserragliandosi però nella posizione di chi non sceglierebbe mai una custom proveniente dall’Oriente, sta infatti trovando finalmente ciò che cercava nella gamma di performanti cruiser, anch’esse rigorosamente americane, prodotte dalla Victory.

Si tratta di motociclette nate espressamente per il pubblico americano otto anni or sono, tuttora non importate in Europa (anche se la recente unione dei marchi Polaris e KTM lascerebbe sperare in un futuro non troppo remoto) e dotate di un brillante ed evoluto propulsore da 100 c.i. (oltre 1.600 cc), alimentato ad iniezione elettronica e dotato di testate a quattro valvole.

Il modello che abbiamo testato nel corso di una trasferta in California si chiama Vegas “Ness Signature” ed è un’edizione limitata della Vegas, impreziosita da una lunga serie di accessori firmati da Arlen Ness che, insieme a suo figlio Cory, ha recentemente preso in mano le redini del reparto di progettazione stilistica dell’azienda.
Costa 22.000 dollari contro i 15.800 della versione “base”, ma per prestazioni e finiture è paragonabile ad una Harley-Davidson della serie limitata “Screamin’ Eagle”: il costo di una Fat Boy, però, in questo caso è di 6.000 euro superiore.

Stupisce sin da prima di salire in sella per il luccichio che emana dalla verniciatura brillante, impeccabile e protetta da uno spesso strato di trasparente. Poi, da vicino, impressiona per la cura dei dettagli, dai cerchi lucidati a specchio allo splendido forcellone in alluminio forgiato, alle non proprio comodissime manopole cromate: va certo sottolineato come non tutti gli accessori di cui si fregia questa “show bike di serie” siano votati alla comodità del pilota, ma bisogna considerare che l’imperativo, in sede progettuale, abbia riguardato il forte impatto estetico più che il comfort. E di impatto estetico si può certo parlare a proposito della generosa copertura posteriore da 250, della plancia strumenti o del fanale anteriore interamente cromato. Tutti particolari che vanno a definire uno stile inconfondibile, originale eppure sempre molto elegante.

Le sovrastrutture sono percorse da una nervatura centrale in rilievo, che si prolunga sino all’attillato fender posteriore, in cui trova posto un fanale a goccia incassato. Tra i tanti elementi di pregio citiamo anche il telaio in tinta con la carrozzerie ed i numerosi carter motore cromati; non ci è piaciuta la finitura opaca del basamento del motore.

La Vegas, come la Kingpin e la Hammer venute prima di essa, è dotata del nuovo propulsore Freedom a “V” di 50° da 100 c.i. (1.634 cc) dotato di raffreddamento aria-olio, iniezione elettronica, albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro, con punterie idrauliche. Lo scarico è del tipo 2 in 2 con compensatore e terminali di scarico di tipo “Slash Cut”.
Questa brillante unità è coadiuvata dal cambio a sei marce con overdrive abbinato ad una finale a cinghia dentata con rinforzi in carbonio.

Il telaio a doppia culla in tubi d’acciaio è identico al resto della famiglia, ma ha il cannotto di sterzo inclinato di 33,5° e si fregia di uno splendido forcellone di alluminio forgiato, abbinato ad un monoammortizzatore regolabile nel precarico. La forcella è una teleidraulica con steli da 43 mm.



Il brillante impianto frenante è firmato Brembo e sfrutta due dischi, entrambi flottanti da 300 mm, con una pinza a quattro pistoncini sulla ruota anteriore ed una a doppio pistoncino sulla motrice. I cerchi utilizzati, in alluminio lucidato, hanno misure di 21” e 18”, con pneumatici Dunlop 80/90-21 per l’avantreno ed il ciclopico 250/40R18 al posteriore.

Nata per far fronte alle esigenze dei biker americani dell’ultima generazione, la Vegas ha tutto ciò che serve ad una cruiser del giorno d’oggi: una enorme copertura posteriore per andare incontro a “machistiche” esigenze prettamente estetiche, una linea moderna e delle verniciature brillanti. In più, vanta anche un generoso propulsore in grado di giustificare, almeno in parte, le dimensioni del Dunlop Elite 3 e l’impianto frenante Brembo.

L’erogazione del bicilindrico da oltre 1.600 cc è infatti corposa a qualsiasi regime e può davvero contare sul gratificante grip offerto dalla gomma posteriore. Per potenza e caratteristiche potrebbe essere paragonato, come già detto, alle versioni “Screamin’ Eagle” del bicilindrico Harley-Davidson: spinge in tutte le marce, a qualunque andatura e gode sempre di un discreto allungo. Quel che non convince è il cambio, molto duro e rumoroso, assolutamente non paragonabile a quello delle H-D di fascia alta, che oltretutto hanno appena goduto, per il 2006, di ulteriori migliorie. In generale la trasmissione, pur dotata di cambio a 6 marce con overdrive (che richiede un sensibile sforzo alla frizione), è molto rumorosa ed offre una risposta al gas piuttosto ruvida negli apri-chiudi.

Buono il comportamento dinamico di questo mezzo, evidentemente non creato per la pista: in curva il grip e gli angoli di piega offerti dalla generosa copertura posteriore sono soddisfacenti e non si arriva subito a grattare le pedane sull’asfalto. La forcella non soffre più di tanto per la mole del mezzo, neanche nel corso delle veementi decelerazioni garantite dall’impianto frenante, modulabile e infaticabile su entrambe le ruote.

Motore: due cilindri a “V” di 50° a 4 tempi, raffreddamento ad aria e olio, alesaggio per corsa 101x102 mm, cilindrata 1.634 cc, rapporto di compressione 9,7:1, distribuzione monoalbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica, con un iniettore per cilindro, corpi farfallati da 44 mm. Accensione: elettronica. 1 candela per cilindro. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, frizione multidisco in bagno d’olio, cambio a sei marce, finale a cinghia.
Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi d’acciaio, inclinazione del cannotto di sterzo 33,5°. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 43 mm, escursione 130 mm, sospensione posteriore: forcellone in alluminio forgiato e lucidato con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione 75 mm. Ruote: cerchio anteriore da 21x2,15”, pneumatico 80/90-21 Dunlop Cruisemax, posteriore da 18x8,5” con pneumatico 250/40R18 Dunlop Elite 3. Freni Brembo: anteriore a disco flottante da 300 mm con pinza a quattro pistoncini, posteriore a disco flottante da 300 mm con pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.445, altezza sella 663 mm, interasse 1.684,3, capacità serbatoio 17 litri, peso a secco 292 kg.