Moto & Scooter
Suzuki V-Strom 650: sempre insieme!
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Un’enduro stradale bicilindrica tuttofare divertente e veloce, capace di trasmettere il feeling in pochi metri. Interessante il prezzo di vendita: 6.980 euro f.c.
Quando lo sguardo incontra un oggetto, in questo caso una moto, viene attratto inevitabilmente dalla sua linea e dalle sue forme. Se il nostro lato emozionale al primo impatto non viene colpito spesso il feeling non scatta e si passa oltre. Attenzione! Non fate questo errore davanti alla V-Strom.
Le sue dimensioni abbondanti e la sua linea spigolosa poco armonica, con quel frontale imponente e quel posteriore dominato da un parafango extra large, sono solo il vestito di una di una delle migliori enduro stradali degli ultimi tempi, l’unica capace di confrontarsi e di avvantaggiarsi nei confronti della blasonata Transalp.
Le sue dimensioni abbondanti e la sua linea spigolosa poco armonica, con quel frontale imponente e quel posteriore dominato da un parafango extra large, sono solo il vestito di una di una delle migliori enduro stradali degli ultimi tempi, l’unica capace di confrontarsi e di avvantaggiarsi nei confronti della blasonata Transalp.
Il motore bicilindrico 650 super collaudato con circa 70 CV, l’alimentazione ad iniezione elettronica, le sospensioni a punto e tanta capacità di carico sono le sue carte vincenti e ne fanno la moto ideale per muoversi in città tutti i giorni, per affrontare il giro nel week-end e un viaggio impegnativo. Non da ultimo: costi di esercizio contenuti e un prezzo competitivo.
Come è fatta
La V-Strom ha dimensioni e quote ciclistiche abbondanti ereditate dalla sorella mille di cilindrata (attualmente non più in vendita in Italia). Il telaio è un doppio trave in alluminio, la forcella è di tipo tradizionale. La sospensione posteriore è affidata a un mono con leveraggio progressivo. Per effettuare la regolazione non è necessario alcun attrezzo, basta ruotare il pomello posizionato sul lato sinistro della moto.
L’impatto frontale è dominato dai due grandi fanali con lampade multireflector molto potenti. Il cupolino è regolabile su tre posizioni, grazie ad una chiave fornita nel kit venduto con la moto. Operazione non certo rapida: per far salire il plexiglass fino a 50 mm più in alto rispetto alla posizione standard bisogna mettere in conto una decina di minuti.
Il propulsore è il super collaudato bicilindrico a V alimentato a iniezione montato anche sulla naked SV. Questo motore sembra non avere difetti dimostrando una grande elasticità e vibrazioni quasi assenti. Inoltre, anche se dispone solo di una settantina di CV non si sente la necessità di averne di più sulla V-Strom. La sella è ampia, e offre un buon comfort. Sollevandola è possibile accedere ad un piccolo vano portaoggetti utile per riporre i documenti, ma non in grado di ospitare una tuta antipioggia leggera. Sotto la sella troviamo inoltre la dotazione, abbastanza ricca e ben realizzata, di attrezzi di serie a cui si aggiungono i cavetti per fissare i caschi durante le soste.
Le finiture sono molto curate, così come l’accoppiamento delle plastiche e la qualità delle verniciature. I comandi sul manubrio sono molto intuitivi e pratici da azionare. La frizione è morbida da tirare, anche se non è possibile regolarla. La leva del freno è invece prevista di regolazioni su quattro scatti predefiniti.
I cerchi sono in lega leggera a tre razze, quello anteriore è da 19' mentre il posteriore è da 17'.
L’impatto frontale è dominato dai due grandi fanali con lampade multireflector molto potenti. Il cupolino è regolabile su tre posizioni, grazie ad una chiave fornita nel kit venduto con la moto. Operazione non certo rapida: per far salire il plexiglass fino a 50 mm più in alto rispetto alla posizione standard bisogna mettere in conto una decina di minuti.
Il propulsore è il super collaudato bicilindrico a V alimentato a iniezione montato anche sulla naked SV. Questo motore sembra non avere difetti dimostrando una grande elasticità e vibrazioni quasi assenti. Inoltre, anche se dispone solo di una settantina di CV non si sente la necessità di averne di più sulla V-Strom. La sella è ampia, e offre un buon comfort. Sollevandola è possibile accedere ad un piccolo vano portaoggetti utile per riporre i documenti, ma non in grado di ospitare una tuta antipioggia leggera. Sotto la sella troviamo inoltre la dotazione, abbastanza ricca e ben realizzata, di attrezzi di serie a cui si aggiungono i cavetti per fissare i caschi durante le soste.
Le finiture sono molto curate, così come l’accoppiamento delle plastiche e la qualità delle verniciature. I comandi sul manubrio sono molto intuitivi e pratici da azionare. La frizione è morbida da tirare, anche se non è possibile regolarla. La leva del freno è invece prevista di regolazioni su quattro scatti predefiniti.
I cerchi sono in lega leggera a tre razze, quello anteriore è da 19' mentre il posteriore è da 17'.
Come va in città
Bastano veramente pochi metri per prendere confidenza con la V-Strom 650. Dopo solo due semafori e una rotonda pareva di averla guidata da sempre. Eccessivo? No, quando appena saliti in sella avvertiamo la sensazione di aver tutto sotto controllo. Merito del manubrio stretto da impugnare che consente alle braccia di trovare un’angolazione che facilita le manovre a tutte le velocità. La sella un po’ “infossata” consente di appoggiare a terra entrambi i piedi e una volta in movimento le gambe assumono una posizione corretta grazie alle pedane non troppo avanzate.
La prima entra con una minima pressione e nel passare ai rapporti successivi la forza da imprimere sulla leva è veramente contenuta e anche la corsa è limitata.
La frizione non stanca, essendo morbida da azionare, nemmeno in città dove si utilizza parecchio.
L’aspetto da "endurona" induce a pensare a una moto poco votata all’utilizzo quotidiano nel traffico. Invece la Suzuki si è rivelata agile e grazie al baricentro basso le manovre, anche quelle da fermo, sono semplici da eseguire.
La frenata è molto efficace e gli spazi di arresto sono contenuti. Inoltre l’impianto è molto modulabile e permette di ripartire bene la forza frenante anche in caso di fondo stradale bagnato. Nei tratti più insidiosi in città, quelli col pavè, le sospensioni tarate abbastanza rigide trasmettono qualche vibrazione di troppo.
Nelle soste si può contare sulla sola stampella laterale, che si estrae facilmente stando in sella. Da non dimenticare che per far partire la moto è necessario tirare la leva della frizione.
La strumentazione composta da due strumenti analogici e da un display lcd si legge bene ed è ben visibile con qualsiasi condizione di luce.
La prima entra con una minima pressione e nel passare ai rapporti successivi la forza da imprimere sulla leva è veramente contenuta e anche la corsa è limitata.
La frizione non stanca, essendo morbida da azionare, nemmeno in città dove si utilizza parecchio.
L’aspetto da "endurona" induce a pensare a una moto poco votata all’utilizzo quotidiano nel traffico. Invece la Suzuki si è rivelata agile e grazie al baricentro basso le manovre, anche quelle da fermo, sono semplici da eseguire.
La frenata è molto efficace e gli spazi di arresto sono contenuti. Inoltre l’impianto è molto modulabile e permette di ripartire bene la forza frenante anche in caso di fondo stradale bagnato. Nei tratti più insidiosi in città, quelli col pavè, le sospensioni tarate abbastanza rigide trasmettono qualche vibrazione di troppo.
Nelle soste si può contare sulla sola stampella laterale, che si estrae facilmente stando in sella. Da non dimenticare che per far partire la moto è necessario tirare la leva della frizione.
La strumentazione composta da due strumenti analogici e da un display lcd si legge bene ed è ben visibile con qualsiasi condizione di luce.
Come va fuori
Lasciamo la città per affrontare un percorso stradale ricco di curve, dove il V-twin 650 esprime il meglio di sé grazie a una scelta dei rapporti adatta a questo utilizzo e alla sua elasticità di risposta negli apri e chiudi.
Nel misto la V-Strom infila le curve con una precisione che non ti aspetti, viste le dimensioni e il look da enduro, merito delle sospensioni a punto con una taratura standard abbastanza rigida che limita i trasferimenti di carico, mantenendo la moto sempre abbastanza piatta e stabile.
L’azione dei due dischi anteriori è decisa e permette di ottenere spazi di frenata ridotti; nell’utilizzo più “sportivo” non hanno mostrato alcuna tendenza al fading, rimanendo sempre pronti. Il disco posteriore si è rivelato molto utile per correggere la traiettoria e anche nel caso si pinzi con decisione difficilmente blocca la ruota.
I pneumatici dalla sezione abbastanza stretta garantiscono alla Suzuki una discreta dose di agilità e quelli di primo equipaggiamento - Bridgestone - si sono rivelati un buon compromesso tra grip e rendimento nel tempo.
La confidenza che offre la V-Strom è tale che fin da subito si arriva ad avere un buon feeling, e questa sensazione è impagabile per ogni motociclista, figurarsi per un neofita.
Tornando al motore, spinge bene utilizzandolo sopra i 3500 giri e fino ai 7000 giri, poi si può salire anche fino al taglio del limitatore, che arriva a 11.800, ma è più redditizio cambiare prima.
I consumi sono contenuti, e con un serbatoio così capiente (22 litri più 1,1 di riserva) l’autonomia è vicina ai 350 km. Nella nostra prova, ad andatura più sostenuta, sempre nel tratto extraurbano siamo arrivati a percorrere 17 km/lt mentre con un passo più tranquillo siamo rimasti intorno ai 22 Km/lt.
Il passeggero sulla V-Strom è di casa. Lo spazio dedicato è buono, non mancano due comode maniglie a cui appigliarsi e le pedane sono sistemate in modo funzionale: inoltre non risente di alcuna vibrazione.
Un piccolo difetto a ben vedere potrebbe emergere nell’uso fuoristradistico; si tratta del tubo del terminale di scarico, che passa davanti al cilindro anteriore. Oltre a diminuire la luce a terra non è provvisto di alcuna protezione e nel caso si affronti un percorso sterrato, può essere facilmente colpito dai sassi "sparati" dalla ruota anteriore.
Al ritorno imbocchiamo l’autostrada. La posizione di guida molto comoda e naturale e la protezione offerta dal cupolino - regolabile su tre posizioni con un escursione massima di 50 mm - consentono di mantenere una buona andatura nei lunghi trasferimenti autostradali. Il motore a 130 Km/h gira a 6.000 giri e non trasmette fastidiose vibrazioni. Peccato per l’assenza dei paramani, che in caso di pioggia o in inverno si rivelerebbero molto utili. Per ovviare a questo inconveniente si possono montare quelli che venivano adottati dalla V-Strom 1000 reperibili come ricambio.
La capacità di carico è più che buona, si possono montare il classico bauletto, due valige laterali e la borsa de serbatoio. Comunque anche senza nessun accessorio e solo con pratico ragno, si può sistemare sulla piastra posteriore di serie, sotto cui sono presenti dei comodi piolini per il fissaggio, una borsa abbastanza grande.
La visuale dagli specchi è buona e il campo visivo non è compromesso, data l’assenza di vibrazioni.
I fanali sono molto potenti e assicurano la massima visibilità nelle ore serali.
Nel misto la V-Strom infila le curve con una precisione che non ti aspetti, viste le dimensioni e il look da enduro, merito delle sospensioni a punto con una taratura standard abbastanza rigida che limita i trasferimenti di carico, mantenendo la moto sempre abbastanza piatta e stabile.
L’azione dei due dischi anteriori è decisa e permette di ottenere spazi di frenata ridotti; nell’utilizzo più “sportivo” non hanno mostrato alcuna tendenza al fading, rimanendo sempre pronti. Il disco posteriore si è rivelato molto utile per correggere la traiettoria e anche nel caso si pinzi con decisione difficilmente blocca la ruota.
I pneumatici dalla sezione abbastanza stretta garantiscono alla Suzuki una discreta dose di agilità e quelli di primo equipaggiamento - Bridgestone - si sono rivelati un buon compromesso tra grip e rendimento nel tempo.
La confidenza che offre la V-Strom è tale che fin da subito si arriva ad avere un buon feeling, e questa sensazione è impagabile per ogni motociclista, figurarsi per un neofita.
Tornando al motore, spinge bene utilizzandolo sopra i 3500 giri e fino ai 7000 giri, poi si può salire anche fino al taglio del limitatore, che arriva a 11.800, ma è più redditizio cambiare prima.
I consumi sono contenuti, e con un serbatoio così capiente (22 litri più 1,1 di riserva) l’autonomia è vicina ai 350 km. Nella nostra prova, ad andatura più sostenuta, sempre nel tratto extraurbano siamo arrivati a percorrere 17 km/lt mentre con un passo più tranquillo siamo rimasti intorno ai 22 Km/lt.
Il passeggero sulla V-Strom è di casa. Lo spazio dedicato è buono, non mancano due comode maniglie a cui appigliarsi e le pedane sono sistemate in modo funzionale: inoltre non risente di alcuna vibrazione.
Un piccolo difetto a ben vedere potrebbe emergere nell’uso fuoristradistico; si tratta del tubo del terminale di scarico, che passa davanti al cilindro anteriore. Oltre a diminuire la luce a terra non è provvisto di alcuna protezione e nel caso si affronti un percorso sterrato, può essere facilmente colpito dai sassi "sparati" dalla ruota anteriore.
Al ritorno imbocchiamo l’autostrada. La posizione di guida molto comoda e naturale e la protezione offerta dal cupolino - regolabile su tre posizioni con un escursione massima di 50 mm - consentono di mantenere una buona andatura nei lunghi trasferimenti autostradali. Il motore a 130 Km/h gira a 6.000 giri e non trasmette fastidiose vibrazioni. Peccato per l’assenza dei paramani, che in caso di pioggia o in inverno si rivelerebbero molto utili. Per ovviare a questo inconveniente si possono montare quelli che venivano adottati dalla V-Strom 1000 reperibili come ricambio.
La capacità di carico è più che buona, si possono montare il classico bauletto, due valige laterali e la borsa de serbatoio. Comunque anche senza nessun accessorio e solo con pratico ragno, si può sistemare sulla piastra posteriore di serie, sotto cui sono presenti dei comodi piolini per il fissaggio, una borsa abbastanza grande.
La visuale dagli specchi è buona e il campo visivo non è compromesso, data l’assenza di vibrazioni.
I fanali sono molto potenti e assicurano la massima visibilità nelle ore serali.
Dati tecnici
Motore: raffreddato a liquido, 645cc, quattro tempi, V-twin di 90 gradi. Sei marce. Alimentato a iniezione con corpi farfallati da 39 mm.
Ciclistica: telaio doppio trave in alluminio, sospensione anteriore: forcella telescopica con steli da 43 mm, regolabile nel precarico.
Sospensione posteriore: forcellone con monoammortizzatore idraulico e leveraggi progressivi, regolazione remota del precarico, estensione regolabile.
Trasmissione: Frizione Multidisco a bagno d'olio, trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena.
Pneumatici: 110/80-19 anteriore, 150/70-17 posteriore.
Freni: doppio disco anteriore da 310 mm con pinze a doppio pistoncino, disco singolo posteriore da 260 mm con pinza a pistoncino singolo.
Dimensioni: angolo del cannottodi sterzo 26°, avancorsa 110 mm, lunghezza max 2.290 mm, larghezza max 840 mm, altezza max 1.390 mm, altezza sella da terra 820 mm, passo 1.540 mm.
Peso a secco 190 Kg
Peso in ordine di marcia 213 Kg Serbatoio carburante 22 litri
Ciclistica: telaio doppio trave in alluminio, sospensione anteriore: forcella telescopica con steli da 43 mm, regolabile nel precarico.
Sospensione posteriore: forcellone con monoammortizzatore idraulico e leveraggi progressivi, regolazione remota del precarico, estensione regolabile.
Trasmissione: Frizione Multidisco a bagno d'olio, trasmissione primaria a ingranaggi, finale a catena.
Pneumatici: 110/80-19 anteriore, 150/70-17 posteriore.
Freni: doppio disco anteriore da 310 mm con pinze a doppio pistoncino, disco singolo posteriore da 260 mm con pinza a pistoncino singolo.
Dimensioni: angolo del cannottodi sterzo 26°, avancorsa 110 mm, lunghezza max 2.290 mm, larghezza max 840 mm, altezza max 1.390 mm, altezza sella da terra 820 mm, passo 1.540 mm.
Peso a secco 190 Kg
Peso in ordine di marcia 213 Kg Serbatoio carburante 22 litri
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