Beta M4 Motard

La posizione in sella è adatta ai piloti di tutte le taglie, e pur essendo una motard non ha un’altezza tale da mettere in difficoltà anche i piloti sotto il metro e settanta.
La sella stretta e lunga è sufficientemennte imbottita, mostra però la tendenza ad aprirsi per via di un sistema di chiusura non troppo robusto.
Le leve del freno e della frizione sono alla giusta distanza e sono morbide da azionare. I blocchetti sono semplici ed essenziali e di facile utilizzo. La strumentazione, composta da un unico strumento digitale e da un fila di led, tra cui l’indicatore della riserva, ha molte funzioni ma non è visibile per via dei cavi che la coprono.



Le pedane sufficientemente arretrate consentono di poter spingere con le gambe e sfruttarle nella guida senza però arrivare a toccare l’asfalto nelle pieghe più esagerate.
La linea filante ed essenziale è il punto di forza della M4, mentre le finiture generali e gli accoppiamenti delle plastiche, così come la verniciatura sono il suo tallone d’Achille.
Il motore è quello che per anni ha equipaggiato la Suzuki Dr 350; da tempo utilizzato sulle moto prodotte dalla Beta, è un robusto monocilindrico raffreddato ad aria capace di una trentina di cavalli. Lo starter manuale è posizionato sul lato sinistro della moto ed è necessario tirarlo sempre al momento del primo avviamento della giornata.



La ciclistica si compone di un telaio in acciaio a doppia culla chiusa, di una forcella idraulica tradizionale, priva di regolazioni e con steli da 46 mm, e di un mono posteriore con regolazione del precarico; l’impianto frenante vede un disco anteriore da 310 mm e uno posteriore da 220 mm.
Sotto la sella lo spazio è molto contenuto, ci stanno giusto i documenti e la dotazione di attrezzi fornita dalla Beta. Durante le soste è possibile utilizzare il gancio portacasco con serratura.

Spostarsi nel traffico cittadino in sella alla Beta M4 è davvero divertente per via delle sue dimensioni da 125 e del peso di soli 145 chili. La sua agilità è da riferimento e permette di fare lo slalom tra le auto con minimo sforzo. Il motore si è dimostrato un compagno affidabile negli spostamenti quotidiani e anche poco assetato (20 Km/l). La leva della frizione morbida non stanca nell’utilizzo del cambio, che per via di una scelta dei rapporti abbastanza corti richiede un utilizzo frequente. Sul pavé, sulle buche, i tombini e i tratti dove la strada è un po’dissestata, le sospensioni filtrano bene e garantiscono un buon livello di comfort.
La frenata è modulabile e abbastanza potente, in particolare il freno anteriore che, anche agendo con forza sulla leva, non blocca mai la ruota: questo è un vantaggio per i neofiti che non sono ancora in grado di modulare la forza; al contrario il disco posteriore si rivela molto potente e se premuto con decisione blocca il posteriore. La capacità di carico è molto ridotta e si può sistemare un piccolo bagaglio impiegando un ragno sulla parte della sella destinata al passeggero.
La strumentazione è poco visibile per via dei cavi che la occultano e pur avendo diverse funzioni, non si rivela pratica nell’utilizzo; inoltre il comando “scroll” sul manubrio si è rivelato difettoso.
Nelle ore serali la potenza del piccolo fanale anteriore è solo discreta, mentre quello posteriore a led svolge bene la sua funzione. Gli specchietti offrono una buona visibilità anche se sono soggetti a vibrazioni; inoltre è possibile ripiegarli agevolmente sul manubrio.

Abbiamo deciso di affrontare con la Beta anche un itinerario che comprendesse sia un tratto di autostrada che un piacevole tratto di misto stretto. In autostrada la Beta per via della sua ridotta cilindrata non va spremuta. La velocità che manteniamo infatti è prossima ai 110 chilometri orari; a quest’andatura le vibrazioni sulle pedane sono contenute, ma non assenti. La protezione aerodinamica è scarsa per via dell’assenza di qualsiasi riparo aerodinamico e la posizione di guida con il busto eretto contribuisce a prendersi tutta l’aria. Usciti dal casello ci dirigiamo verso un tratto misto dove la Beta sfodera tutta la sua grinta; quello che abbiamo particolarmente apprezzato è il suo comportamento disinvolto tra le curve.

La tenuta di strada è molto buona e grazie all’appoggio offerto dalle gomme di primo equipaggiamento Pirelli Diablo riusciamo a mentere un buon ritmo; la poca potenza del motore implica però un utilizzo della frizione per avere sempre a disposizione tutti i cavalli. L’impianto frenante in queste condizioni di guida dà il meglio di se consentendo staccate decise e grazie alla ciclistica a punto anche ingressi di curva svelti e una percorrenza delle traiettorie senza sbavature; inoltre la potenza contenuta del propulsore permette di aprire il gas senza esitazioni e senza paura di trovarsi a gestire comportamenti della moto inaspettati.



La tonalità dello scarico è davvero piacevole, e soprattutto nei tratti in discesa si apprezzano gli scoppietti in rilascio che solo il monocilindrico sa produrre. Lo spazio per il secondo è ridotto e può infastidire la posizione alta del terminale che pur contando su un paracalore rischia di scottare le mani del passeggero quando si tiene alle maniglie.

Motore: monocilindrico a 4 tempi raffreddato ad aria monoalbero a camme in testa. Cilindrata 349 cc, distribuzione a 4 valvole per cilindro, alimentazione a carburatore Mikuni BST 33. Capacità serbatoio 10,5 litri. Di cui 3,5 lt riserva
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione a dischi multipli in bagno d'olio, cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio in acciaio a doppia culla chiusa, sopsensione anteriore forcella idraulica con steli da 46 mm, escursione ruota 220 mm, sospensione posteriore monoammortizzatore con regolazione del precarico escursione ruota da 220 mm; cerchi anteriore 120/70-17, posteriore 150/60-17. Freni anteriore a disco da 310 mm, posteriore da 220 mm.
Dimensioni: lunghezza 2160 mm, larghezza 860 mm altezza sella 870 mm , interasse 1410 mm, distanza minima dal suolo 305 mm, peso a secco 133 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza massima 21,5 Kw ( 29,2 Cv) a 7.000 giri, coppia massima 28,2 Nm (2,9 Kgm) a 6250 giri.
Omologazione: euro 3.