Ninja Trophy: abbiamo corso a Imola

di Fabio Cormio

Per chi è appassionato del marchio di Akashi, il Ninja Trophy è la Mecca. In particolare quest’anno, che il monomarca in verde ha guadagnato il prestigioso palcoscenico del CIV, il Campionato Italiano Velocità. Siccome l’esperienza dell’anno scorso, che rappresentò il mio esordio in gara, era stata fantastica (nonostante il risultato finale non proprio lusinghiero), ho deciso di riprovarci.

Nel frattempo però sono successe alcune cose: prima di tutto, sono uscite le Ninja edizione 2005, ancora più belle ma soprattutto più potenti e dotate di scarico sottosella. Protagonista del trofeo resta la versione 600 (non la 636, quindi), la cui sigla è caratterizzata dalla doppia “R” finale. Il secondo (e decisamente meno importante) avvenimento degli ultimi mesi è invece un mio prurito, un fastidio che dal polso destro si irradia al cervello e che pare sia contagioso tra chi indossa casco e tuta di pelle. Trattasi del ben noto prurito sportivo, per calmare il quale sono inutili pastiglie o pomate, serve solo varcare il più spesso possibile i cancelli dei circuiti. Quindi ho cercato di girare molto, di avvicinarmi a moto sportive di tutte le cilindrate e di tutte le marche.

Già, girare in pista: questo sì è importante, e mi rivolgo a tutti quelli che spalancano il gas per strada senza conoscere come si guida in circuito. Non mi stancherò mai di ripeterlo: andate a sfogarvi tra i cordoli, anche se ahimè costa molto, perché oltre a essere più sicuro per voi e per gli altri, è anche molto più divertente e vi serve davvero a migliorare tecnica, sensibilità e riflessi.
Finito il predicozzo, torniamo al Ninja. Quest’anno mi è toccata la gara di Imola: quello romagnolo è un circuito piuttosto tecnico, e tra i più suggestivi (secondo me a parimerito col Mugello) del panorama italiano.
È una pista con un paio di contropendenze decise, due varianti vere a proprie (la “alta” e la “bassa”), oltre a due “S” di più ampio raggio, una più lenta (Tamburello) e una più veloce e insidiosa (Villeneuve). Una sola la curva da pelo, la cosiddetta Piratella, che si affronta dopo la salita successiva al tornantino della Tosa: a questo punto si scende forti senza vedere cosa c’è in fondo. Insomma, il materiale per divertirsi c’era. Anche quello “meccanico”, per così dire, e mi riferisco evidentemente alla ZX-6RR, dotata per il trofeo di apposita carena, di scarico Termignoni e di ammortizzatore di sterzo. Anche quest’anno la moto ci è stata fornita da Rossocorsa, team organizzatore del trofeo, che fa capo a Beppe Amato.



I meccanici sono gli stessi (mi vogliano scusare i ragazzi di cui non ricordo il nome), con Gibo e Alberto sempre presenti e quest’ultimo che si cimenta in prima persona nel trofeo con buoni risultati. Mi sono prenotato a dicembre per la gara di Imola, arrivando a minacciare di tortura l’addetta stampa Kawasaki se mi avesse fatto sgradite sorprese dell’ultimo momento. I problemi sono invece sorti altrove: il week-end di gara non era alla fine di una settimana qualsiasi, bensì di quella di chiusura del numero 3 di Dueruote.
Morale: non posso andare alle prove del venerdì, nè a quelle della mattina né a quelle del pomeriggio. Delusione evidente, ma direttore irremovibile. Peccato, perché è proprio durante le prove che s’imparano la moto e il circuito. E così parto il venerdì sera, e sabato mattina mi presento alla “mia” Ninja. È splendida e porta sulla carena verde lime il numero 2.

Nemmeno il tempo d’infilare la tuta, però, che già la devo togliere: c’è un problema col transponder (ossia il sensore che si applica alla moto e serve a segnare i tempi), in pratica salto anche le qualifiche del sabato mattina. Male, malissimo: quegli scalmanati son dentro a scannarsi da un giorno e mezzo e io che sono un pivello non ho ancora messo le ruote in pista. Entro, finalmente, nel pomeriggio: venti minuti per apprendere il più possibile, capire che marce inserire e dove staccare. Risultato? Scarso, ovviamente: penultimo, cioè trentunesimo. Però girando ho avuto la netta sensazione di poter migliorare tanto. La notte ho un incubo raccapricciante: sogno il grosso fondoschiena intutato di un concorrente che avevo davanti durante le prove, sapendo di poterlo superare ma senza riuscire a raggiungerlo. Quel concorrente esiste veramente, e la mattina dopo me lo ritrovo sulla griglia.
Ma facciamo un piccolo passo indietro: la moto. Dopo il mediocre risultato in prova, sarebbe fin troppo banale cercare qualche scusa additando la moto e in particolare qualche regolazione nell’idraulica delle sospensioni, oppure i rapporti scelti dal team per questo circuito. Invece no, sarebbe proprio ingiusto nei confronti di una moto molto a punto, sulla quale c’era da regolare solo l’altezza delle pedane e la posizione delle leve al manubrio. Quanto alle sospensioni… beh io sono dell’idea che prima di fare complicate elucubrazioni sul click in più o in meno da dare (a parte nei casi di macroscopici malfunzionamenti) si debba “dare adeguatamente il gas”. Quando si sarà raggiunto un ritmo quantomeno discreto, allora varranno i ragionamenti. Nel mio caso, data la particolarità della situazione mi sono trovato ad andare molto più forte in gara che in prova: quindi, anche se mi sono accorto di un eccessiva cedevolezza delle monoammortizzatore (in particolare l’avrei voluto più rigido in estensione), ho potuto farci ben poco.

È surreale il momento appena successivo all’ingresso in pista: si esce dalla corsia box e si compie l’intero giro fino ad allinearsi sulla griglia. Lì sì che ti senti “uno vero”. Non volate con la fantasia, non ci sono scosciate umbrella girls (spettano a pochi fortunati in finale A, questa è la B). Ma la tensione c’è, gonfia il collo e il petto stretti nella tuta. Nei minuti precedenti al giro di ricognizione c’è chi sta zitto e concentrato, e chi tenta di stemperare l’ansia facendo ironia su se stesso o prendendo bonariamente in giro gli altri. Ma si capisce che il clima buonista ha ormai i secondi contati. Io osservo e faccio due conti: considerando come sono andate le prove, e che non devo rischiare (se cado il direttore ha promesso di cibarsi dei miei resti), spero in un venticinquesimo posto.
Si spegne il semaforo rosso. Via. La mia non è una gran partenza, il tizio che mi stava dietro mi supera, ma lo sciame verde è assolutamente compatto fino alla prima curva. Dove accade un bel danno: cadono diversi piloti, credo almeno quattro. Qualcuno si rialza subito e riparte, ma ne ho già un paio dietro. Va bene, adesso mi tocca andare a prendere qualcun altro. Alla Tosa mi libero senza grossi problemi di quello che mi aveva passato poco prima, e vedo altri due un centinaio di metri davanti. Intanto il gruppo si sta sgranando, e i più veloci cominciano a prendere il largo. Sono abbastanza soddisfatto del mio ritmo, e credo di farcela a riguadagnare terreno sulla coppia che mi precede. Ho capito che i miei punti forti sono la Tosa e le Acque Minerali: come al solito. Svelto sul tortuoso, ancora troppo lento sul veloce.
Comunque dopo pochi giri sono a ridosso della coppia che inseguo. Buona staccata prima della Tosa, butto giù due marce (grazie a Dio c’è l’antisaltellamento), piego molto e in uscita li passo esternamente entrambi. Splendido. Ma dopo un paio di curve butto all’aria tutto con un lungo, metto le ruote sui cordoli e i due, sempre compatti, mi sfilano di nuovo e mi staccano di un paio di secondi buoni. Tutto da rifare, ma almeno so che quei due sono più lenti. Uno, poi, deve aver cominciato ad accusare la stanchezza, perché ha perso qualche metro dal rivale. Lo passo alla variante bassa dopo un giro d’inseguimento. A questo punto nel mirino me ne resta uno solo. Chi è? Proprio lui, quello che mi ha turbato i sonni la notte prima. Ho bisogno di un buon giro per raggiungerlo nuovamente, e mi metto alle spalle la sua tuta nera. A questo punto devo pensare solo a non sbagliare, il gruppetto davanti a me è troppo lontano, li vedo piccoli scomparire in fondo al rettilineo mentre esco dalla variante bassa, e mancano solo due giri. Guadagno qualcosa, ma troppo poco, e intanto la stanchezza si fa sentire, ho la gola secca e la t