Moto & Scooter
Vespa LX: l'abbiamo provata
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Abbiamo testato a Roma il 139° modello Vespa in quasi sessanta anni di storia. Quattro motori, tra cui un pulito cinquanta 4 tempi, e il 125 che si può guidare con la patente B, assicurano divertimento e facilità nella guida. Grande fiducia dei vertici
Chissà quanto sarebbe lunga una fila formata da diciassette milioni di scooter: forse si estenderebbe per tutti e cinque i continenti. Non è un numero buttato lì a caso: tante sono le Vespa vendute fino ad oggi, in tutti gli angoli del mondo. Non è difficile, quindi, immaginare quanto possa essere importante per Piaggio ogni prodotto che porti sulla carrozzeria questo storico nome, come sta accadendo oggi a Roma per la nuova LX, che sostituisce la ET. Le motorizzazioni sono quattro: 50 2 tempi, 50 4 tempi, 125 e 150.
La scocca è interamente realizzata in acciaio stampato, che assicura rigidità e precisione di guida di alto livello, considerando i tipo di veicolo. Il faro torna ad essere tondo, è un richiamo evidente alla storia di Vespa e una ripresa dello stile imposto dalla versione Granturismo. Gli specchietti sono in acciaio cromato.
Il cruscotto, ampio e su fondo chiaro, comprende tachimetro e contachilometri, indicatore del livello benzina, orologio digitale e una serie di spie luminose: indicatori di direzione, fari abbaglianti e anabbaglianti, riserva carburante e livello olio (nel motore per le versioni 4 tempi; e del lubrificante per il miscelatore automatico per la 50 2 tempi). L’indicatore a Led del sistema antifurto è di serie su 125 e 150.
Lo scudo, ampio e protettivo, è caratterizzato dall’andamento spiovente e dalla mascherina che scende fino all’avvisatore acustico. Nel retroscudo è realizzato un bauletto per gli oggetti di uso quotidiano come occhiali, guanti, cellulare. L’altro spazio dedicato al trasporto di oggetti in tutta sicurezza è il classico vano sotto sella che può ospitare un casco integrale.
La linea generale del posteriore è disegnata da tagli netti che determinano superfici ad angoli vivi: l’effetto è nettamente più “Vespa style”, rispetto alla precedente serie ET. Anche la coda ha forme più decise, a esaltare visivamente la solidità dell’unico scooter (lo ricordiamo) con corpo in acciaio, e accoglie il fanale posteriore che recupera la “sporgenza” tipica dei modelli Vespa anni ’70.
La sella, ampia e sagomata, è pensata e realizzata per il massimo comfort non solo del guidatore – in questo Vespa LX è coerente con la perfetta ergonomia che da sempre è uno dei tratti caratteristici di Vespa – ma anche del passeggero che ha a disposizione una maniglia in acciaio cromato nella sezione posteriore: un elemento insieme di funzionalità e di stile. Nella parte anteriore della sella trova posto un gancio portaborse utile per agganciare borse o sacche di tipo sportivo da trasportare sulla pedana ampia e piatta.
La nuova Vespa è dotata, oltre che del tradizionale cavalletto centrale, anche del cavalletto laterale, dotato di molla a richiamo per la sicurezza.
Parliamo di prezzi: in vendita dal questo mese, la LX costa 2.110 euro nella versione 50cc 2 tempi e 2.310 nella versione 50cc 4 tempi. Le versioni “targate” sono in vendita in Italia al prezzo di 2.910 Euro per la 125, e 3.070 Euro per la 150.
La scocca è interamente realizzata in acciaio stampato, che assicura rigidità e precisione di guida di alto livello, considerando i tipo di veicolo. Il faro torna ad essere tondo, è un richiamo evidente alla storia di Vespa e una ripresa dello stile imposto dalla versione Granturismo. Gli specchietti sono in acciaio cromato.
Il cruscotto, ampio e su fondo chiaro, comprende tachimetro e contachilometri, indicatore del livello benzina, orologio digitale e una serie di spie luminose: indicatori di direzione, fari abbaglianti e anabbaglianti, riserva carburante e livello olio (nel motore per le versioni 4 tempi; e del lubrificante per il miscelatore automatico per la 50 2 tempi). L’indicatore a Led del sistema antifurto è di serie su 125 e 150.
Lo scudo, ampio e protettivo, è caratterizzato dall’andamento spiovente e dalla mascherina che scende fino all’avvisatore acustico. Nel retroscudo è realizzato un bauletto per gli oggetti di uso quotidiano come occhiali, guanti, cellulare. L’altro spazio dedicato al trasporto di oggetti in tutta sicurezza è il classico vano sotto sella che può ospitare un casco integrale.
La linea generale del posteriore è disegnata da tagli netti che determinano superfici ad angoli vivi: l’effetto è nettamente più “Vespa style”, rispetto alla precedente serie ET. Anche la coda ha forme più decise, a esaltare visivamente la solidità dell’unico scooter (lo ricordiamo) con corpo in acciaio, e accoglie il fanale posteriore che recupera la “sporgenza” tipica dei modelli Vespa anni ’70.
La sella, ampia e sagomata, è pensata e realizzata per il massimo comfort non solo del guidatore – in questo Vespa LX è coerente con la perfetta ergonomia che da sempre è uno dei tratti caratteristici di Vespa – ma anche del passeggero che ha a disposizione una maniglia in acciaio cromato nella sezione posteriore: un elemento insieme di funzionalità e di stile. Nella parte anteriore della sella trova posto un gancio portaborse utile per agganciare borse o sacche di tipo sportivo da trasportare sulla pedana ampia e piatta.
La nuova Vespa è dotata, oltre che del tradizionale cavalletto centrale, anche del cavalletto laterale, dotato di molla a richiamo per la sicurezza.
Parliamo di prezzi: in vendita dal questo mese, la LX costa 2.110 euro nella versione 50cc 2 tempi e 2.310 nella versione 50cc 4 tempi. Le versioni “targate” sono in vendita in Italia al prezzo di 2.910 Euro per la 125, e 3.070 Euro per la 150.
I motori e la ciclistica
La gamma delle motorizzazioni di Vespa LX, progettata e prodotta da Piaggio, comprende quattro motori omologati Euro2 (grazie anche al sistema di catalizzazione e all’avanzato sistema di recupero aria secondaria SAS). La ottimizzazione delle parti meccaniche dei propulsori ha inoltre ridotto le esigenze di manutenzione e allungato gli intervalli tra i tagliandi.
La versione Hi-Per4, il “cinquantino” 4 tempi, arriva fino alla percorrenza di 45 km/l; la sua è una utenza più adulta rispetto a quella del due tempi (ovviamente più scattante).
Il 125 cc è une delle cilindrate che hanno fatto la storia di Vespa fin dal 1948. Cinquantasette anni dopo, Vespa LX 125 monta un modernissimo propulsore 4 tempi della serie Leader (Low Emission Advanced Engine Range). Capace di 10,3 Cv spinge Vespa LX fino a 91 km/h assicurando la riserva di potenza necessaria a districarsi brillantemente in ogni condizione di spostamento metropolitano.
La 150 si pone al vertice della nuova famiglia Vespa LX: 11,7 Cv e una velocità di 95 km/h le consentono spostamenti di medio grazie anche all’accesso ad autostrade, tangenziali e superstrade senza rinunciare alla economicità di utilizzo ben testimoniata dai 37 km/l che Vespa LX 150 può percorrere.
La scocca in acciaio è certamente una delle caratteristiche che rendono Vespa unica: il corpo del veicolo funge da struttura portante. Tradizionale anche la sospensione anteriore con ammortizzatore idraulico, che si distingue per il monobraccio laterale con la bielletta (o biscottino) oscillante, una soluzione tecnica che, nei suoi continui aggiornamenti, accompagna Vespa sin dal primo modello del 1946. Sulla LX il movimento del braccetto oscillante è articolato su astucci a rulli che riducono al minimo gli attriti di funzionamento.
Al posteriore la nuova Vespa è equipaggiata con una sospensione che monta un monoammortizzatore idraulico che, nelle versioni 125 e 150, è regolabile nel precarico su quattro posizioni, così da configurare l’assetto del veicolo per il miglior comfort di guidatore e passeggero.
I cerchi ruota sono a cinque razze e – per la prima volta – il diametro della ruota anteriore cresce fino a 11”. Ne deriva una migliore stabilità e una evidente accresciuta sensazione di sicurezza nella guida. Gli pneumatici tubeless sono da 110/70 sulla ruota anteriore e da 120/70 sulla ruota da 10” al posteriore.
Il freno a disco anteriore, realizzato in acciaio inox, dal diametro di 200 mm ed equipaggiato con pinza a due pistoni contrapposti con comando idraulico, garantisce una frenata pronta e sicura ben coadiuvato dal tamburo posteriore dal diametro di 110 mm, potente e facilmente modulabile anche dal neofita, comandato meccanicamente.
La versione Hi-Per4, il “cinquantino” 4 tempi, arriva fino alla percorrenza di 45 km/l; la sua è una utenza più adulta rispetto a quella del due tempi (ovviamente più scattante).
Il 125 cc è une delle cilindrate che hanno fatto la storia di Vespa fin dal 1948. Cinquantasette anni dopo, Vespa LX 125 monta un modernissimo propulsore 4 tempi della serie Leader (Low Emission Advanced Engine Range). Capace di 10,3 Cv spinge Vespa LX fino a 91 km/h assicurando la riserva di potenza necessaria a districarsi brillantemente in ogni condizione di spostamento metropolitano.
La 150 si pone al vertice della nuova famiglia Vespa LX: 11,7 Cv e una velocità di 95 km/h le consentono spostamenti di medio grazie anche all’accesso ad autostrade, tangenziali e superstrade senza rinunciare alla economicità di utilizzo ben testimoniata dai 37 km/l che Vespa LX 150 può percorrere.
La scocca in acciaio è certamente una delle caratteristiche che rendono Vespa unica: il corpo del veicolo funge da struttura portante. Tradizionale anche la sospensione anteriore con ammortizzatore idraulico, che si distingue per il monobraccio laterale con la bielletta (o biscottino) oscillante, una soluzione tecnica che, nei suoi continui aggiornamenti, accompagna Vespa sin dal primo modello del 1946. Sulla LX il movimento del braccetto oscillante è articolato su astucci a rulli che riducono al minimo gli attriti di funzionamento.
Al posteriore la nuova Vespa è equipaggiata con una sospensione che monta un monoammortizzatore idraulico che, nelle versioni 125 e 150, è regolabile nel precarico su quattro posizioni, così da configurare l’assetto del veicolo per il miglior comfort di guidatore e passeggero.
I cerchi ruota sono a cinque razze e – per la prima volta – il diametro della ruota anteriore cresce fino a 11”. Ne deriva una migliore stabilità e una evidente accresciuta sensazione di sicurezza nella guida. Gli pneumatici tubeless sono da 110/70 sulla ruota anteriore e da 120/70 sulla ruota da 10” al posteriore.
Il freno a disco anteriore, realizzato in acciaio inox, dal diametro di 200 mm ed equipaggiato con pinza a due pistoni contrapposti con comando idraulico, garantisce una frenata pronta e sicura ben coadiuvato dal tamburo posteriore dal diametro di 110 mm, potente e facilmente modulabile anche dal neofita, comandato meccanicamente.
Colori e accessori
Sei le diverse scelte cromatiche. Le tinte metallizzate comprendono nero, grigio, bianco, azzurro e prugna. Il rosso è in versione pastello.
La gamma di accessori è piuttosto ampia e comprende:
- Bauletto posteriore: da 32 litri, con logo Vespa realizzato in bassorilievo.
- Parabrezza: è in metacrilato. La sua forma avvolgente ripara anche le mani.
- Portapacchi posteriore: realizzato in tubo di acciaio cromato, riprende lo stile della maniglia della sella alla quale si applica. E’ dotato di ribaltina per un più facile trasporto anche degli oggetti più ingombranti.
- Portapacchi anteriore: in tubo cromato, è tra gli accessori più classici per chi con la Vespa vuole anche viaggiare.
- Paracolpi laterale: anch’esso in tubo cromato è al tempo stesso un elemento di stile evocativo della mitologia Vespa e una efficace protezione della carrozzeria nei piccoli urti.
- Telo coprigambe: estende anche ai mesi più freddi l’uso della Vespa LX. Grazie a un sistema brevettato di calamite, il telo è applicabile, con velocità e praticità, solo su Vespa.
- Casco Vespa Soft Touch: deve il suo nome al peculiare trattamento della verniciatura che offre una particolare sensazione morbida al tatto e un’attualissima colorazione opaca. Soft Touch è un “demi jet” realizzato in materiale termoplastico, in due differenti dimensioni, per consentire sia la massima sicurezza sia una comoda calzata. Elementi di distinzione sono il frontino trasparente, in policarbonato infrangibile, e il logo Vespa ricamato in evidenza sulla parte sinistra. Cinque le colorazioni disponibili, tutte opache in combinazione di pelle: nero/nero, grigio scuro/grigio scuro, bianco/rosso, grigio chiaro/rosso, azzurro/blu chiaro.
- Completano la serie degli accessori: il telo copriveicolo, l’antifurto elettronico, la borsa morbida da usare in combinazione col bauletto posteriore, il tappetino per la pedana e il coprimanopole.
La gamma di accessori è piuttosto ampia e comprende:
- Bauletto posteriore: da 32 litri, con logo Vespa realizzato in bassorilievo.
- Parabrezza: è in metacrilato. La sua forma avvolgente ripara anche le mani.
- Portapacchi posteriore: realizzato in tubo di acciaio cromato, riprende lo stile della maniglia della sella alla quale si applica. E’ dotato di ribaltina per un più facile trasporto anche degli oggetti più ingombranti.
- Portapacchi anteriore: in tubo cromato, è tra gli accessori più classici per chi con la Vespa vuole anche viaggiare.
- Paracolpi laterale: anch’esso in tubo cromato è al tempo stesso un elemento di stile evocativo della mitologia Vespa e una efficace protezione della carrozzeria nei piccoli urti.
- Telo coprigambe: estende anche ai mesi più freddi l’uso della Vespa LX. Grazie a un sistema brevettato di calamite, il telo è applicabile, con velocità e praticità, solo su Vespa.
- Casco Vespa Soft Touch: deve il suo nome al peculiare trattamento della verniciatura che offre una particolare sensazione morbida al tatto e un’attualissima colorazione opaca. Soft Touch è un “demi jet” realizzato in materiale termoplastico, in due differenti dimensioni, per consentire sia la massima sicurezza sia una comoda calzata. Elementi di distinzione sono il frontino trasparente, in policarbonato infrangibile, e il logo Vespa ricamato in evidenza sulla parte sinistra. Cinque le colorazioni disponibili, tutte opache in combinazione di pelle: nero/nero, grigio scuro/grigio scuro, bianco/rosso, grigio chiaro/rosso, azzurro/blu chiaro.
- Completano la serie degli accessori: il telo copriveicolo, l’antifurto elettronico, la borsa morbida da usare in combinazione col bauletto posteriore, il tappetino per la pedana e il coprimanopole.
Su strada
Prima di consegnarci la Vespa 125 LX per la nostra prova, gli uomini della Piaggio hanno insistito molto nel sottolineare come i tecnici si fossero impegnati nel progettare un veicolo moderno ed evoluto, senza perdere nulla del carattere e delle peculiarità dello storico scooter di Pontedera.
Missione compiuta: basta poggiarsi sulla sella per capire subito che si tratta di una Vespa, con il suono solido dello scudo e della pedana, quando vi poggiamo i piedi. La posizione da seduti è comoda, anche se la sella non è proprio morbidissima. Con un filo di gas usciamo dal garage e ci immettiamo nel traffico.
È piccolina questa Vespa e sguscia bene in mezzo alle macchine nel traffico caotico di Roma. Ciò che più colpisce anzi, sin dai primi metri, è proprio la maneggevolezza e l’intuitività nella guida. Anche sulle buche e sul pavè affrontati frenando, nonostante la sospensione anteriore “a biscottino” che non è proprio l’ultimo ritrovato della tecnologia. E poi le gambe si inseriscono facilmente dentro lo scudo e non interferiscono mai con il manubrio: prendano nota i più alti.
Il motore non è un fulmine di guerra nel prendere i giri, ma è sempre molto gradevole e rilassante; e poi ha consumi ridottissimi e inquina molto poco. Una lode la merita il comparto trasmissione, che non dà mai il minimo strappo, neanche quando la frizione è costretta a un superlavoro nelle frequenti partenze in salita.
Imbocchiamo un vialone ad alto scorrimento e tentiamo un allungo. I 100 Km/h di tachimetro sono a portata di mano, e la sensazione è quella di muoversi sempre agevolmente insieme al traffico anche qui, dove si va un po’ più forte. E in curva si può piegare con fiducia, senza fare troppo caso all’asfalto sconnesso.
Solo l’impianto frenante poteva essere un po’ più a punto. Non che vada male, ma a voler cercare il pelo nell’uovo, l’anteriore richiede un forte sforzo sulla leva senza dare mai la sensazione di mordere veramente forte. Il posteriore invece tende a bloccare, se si strizza la leva presi dal panico.
Missione compiuta: basta poggiarsi sulla sella per capire subito che si tratta di una Vespa, con il suono solido dello scudo e della pedana, quando vi poggiamo i piedi. La posizione da seduti è comoda, anche se la sella non è proprio morbidissima. Con un filo di gas usciamo dal garage e ci immettiamo nel traffico.
È piccolina questa Vespa e sguscia bene in mezzo alle macchine nel traffico caotico di Roma. Ciò che più colpisce anzi, sin dai primi metri, è proprio la maneggevolezza e l’intuitività nella guida. Anche sulle buche e sul pavè affrontati frenando, nonostante la sospensione anteriore “a biscottino” che non è proprio l’ultimo ritrovato della tecnologia. E poi le gambe si inseriscono facilmente dentro lo scudo e non interferiscono mai con il manubrio: prendano nota i più alti.
Il motore non è un fulmine di guerra nel prendere i giri, ma è sempre molto gradevole e rilassante; e poi ha consumi ridottissimi e inquina molto poco. Una lode la merita il comparto trasmissione, che non dà mai il minimo strappo, neanche quando la frizione è costretta a un superlavoro nelle frequenti partenze in salita.
Imbocchiamo un vialone ad alto scorrimento e tentiamo un allungo. I 100 Km/h di tachimetro sono a portata di mano, e la sensazione è quella di muoversi sempre agevolmente insieme al traffico anche qui, dove si va un po’ più forte. E in curva si può piegare con fiducia, senza fare troppo caso all’asfalto sconnesso.
Solo l’impianto frenante poteva essere un po’ più a punto. Non che vada male, ma a voler cercare il pelo nell’uovo, l’anteriore richiede un forte sforzo sulla leva senza dare mai la sensazione di mordere veramente forte. Il posteriore invece tende a bloccare, se si strizza la leva presi dal panico.
Sabelli: il made in Italy nel cuore
“Il target di questa Vespa è trasversale –dice Rocco Sabelli, A.D. della Piaggio, aprendo la conferenza stampa di presentazione-. È trasversale per diffusione geografica, perché i nostri studi ci dicono che piacerà un po’ dappertutto, è trasversale per età e tipologia di utenti”.
Tradotto in parole povere, significa che alla Piaggio si aspettano che piaccia a tutti.
“Vespa è mobilità con stile –continua Sabelli- è un marchio distintivo, un modo di fare e di muoversi nel traffico. Un modo di presentarsi. Ecco perché abbiamo un programma di sviluppo molto attento e cauto”.
Ma l’ecologia è un punto importate in questo programma di sviluppo?
“Certamente, l’Euro3 è alle porte, e Piaggio è pronta ad affrontare la sfida. Però siamo anche in attesa di una politica più seria e incisiva del Paese nella lotta allo smog, perché chiudere le città al traffico è inutile. Servono altri interventi. Ben vengano gli incentivi promessi per gli scooter, ma vogliamo ricordare di essere ancora in attesa dei soldi promessi negli anni 2003 e 2004 (che l’industria ha anticipato, ndr)“.
Ovviamente si parla anche di Aprilia, e del fatto che Piaggio, dopo il primo anno della gestione IMMSI, abbia già i conti in attivo.
“Il compito che ci siamo prefissi -afferma con palpabile soddisfazione il presidente, Roberto Colaninno- è quello di portare con orgoglio nel mondo le peculiarità e le capacità del made in Italy. Perché le nostre aziende hanno molto da dire, anche all’estero. E in questo senso è fondamentale anche l’apporto delle risorse umane, perché il successo del marchio nasce dall’impegno e dalle capacità di tutti gli uomini che vi lavorano”.
Sembra voler dividere con i suoi uomini i meriti dei primi successi commerciali, l’imprenditore, che, stimolato dalle domande, parla anche della Cina, della joint-venture con Zongshen e dell’accordo con una prestigiosa università locale:
“abbiamo stretto un accordo per mandare i nostri giovani a fare stage in Cina, e speriamo che si fermino volentieri lì, perché quello cinese è un mercato importante e noi dovremo produrre in loco, mantenendo però il carattere distintivo del made in Italy. Ciò non toglie che saranno fondamentali anche gli scambi con i giovani cinesi, che verranno in Italia; così come speriamo di poter fare altrettanto con quelli indiani, anche loro molto bravi e preparati”.
Ma non avete paura dei cinesi, che già hanno comperato sia il ramo computer dell’IBM che la Rover?
“Noi non siamo venditori, ma compratori!”.
Ecco: il gruppo che oggi raccoglie sotto le sue insegne i marchi Piaggio, Vespa, Aprilia, Moto Guzzi, Derbi, Gilera e Laverda è tutto qui. In queste poche parole.
Tradotto in parole povere, significa che alla Piaggio si aspettano che piaccia a tutti.
“Vespa è mobilità con stile –continua Sabelli- è un marchio distintivo, un modo di fare e di muoversi nel traffico. Un modo di presentarsi. Ecco perché abbiamo un programma di sviluppo molto attento e cauto”.
Ma l’ecologia è un punto importate in questo programma di sviluppo?
“Certamente, l’Euro3 è alle porte, e Piaggio è pronta ad affrontare la sfida. Però siamo anche in attesa di una politica più seria e incisiva del Paese nella lotta allo smog, perché chiudere le città al traffico è inutile. Servono altri interventi. Ben vengano gli incentivi promessi per gli scooter, ma vogliamo ricordare di essere ancora in attesa dei soldi promessi negli anni 2003 e 2004 (che l’industria ha anticipato, ndr)“.
Ovviamente si parla anche di Aprilia, e del fatto che Piaggio, dopo il primo anno della gestione IMMSI, abbia già i conti in attivo.
“Il compito che ci siamo prefissi -afferma con palpabile soddisfazione il presidente, Roberto Colaninno- è quello di portare con orgoglio nel mondo le peculiarità e le capacità del made in Italy. Perché le nostre aziende hanno molto da dire, anche all’estero. E in questo senso è fondamentale anche l’apporto delle risorse umane, perché il successo del marchio nasce dall’impegno e dalle capacità di tutti gli uomini che vi lavorano”.
Sembra voler dividere con i suoi uomini i meriti dei primi successi commerciali, l’imprenditore, che, stimolato dalle domande, parla anche della Cina, della joint-venture con Zongshen e dell’accordo con una prestigiosa università locale:
“abbiamo stretto un accordo per mandare i nostri giovani a fare stage in Cina, e speriamo che si fermino volentieri lì, perché quello cinese è un mercato importante e noi dovremo produrre in loco, mantenendo però il carattere distintivo del made in Italy. Ciò non toglie che saranno fondamentali anche gli scambi con i giovani cinesi, che verranno in Italia; così come speriamo di poter fare altrettanto con quelli indiani, anche loro molto bravi e preparati”.
Ma non avete paura dei cinesi, che già hanno comperato sia il ramo computer dell’IBM che la Rover?
“Noi non siamo venditori, ma compratori!”.
Ecco: il gruppo che oggi raccoglie sotto le sue insegne i marchi Piaggio, Vespa, Aprilia, Moto Guzzi, Derbi, Gilera e Laverda è tutto qui. In queste poche parole.
Dati tecnici
Motore: monocilindrico Hi-Per2, 2 tempi, (Hi-per4, 4 tempi) con catalizzatore a 2 vie e sistema aria secondaria SAS, alesaggio/corsa 40/39,3 mm (39x41,8 mm), cilindrata 49 cc (49,9 cc), ammissione valvola a lamelle nel carter (distribuzione SOHC monoalbero) . Raffreddamento ad aria forzata. Avviamento elettrico e a kick starter.
Trasmissione: frizione automatica centrifuga a secco con tamponi smorzatori, variatore automatico CVT con asservitore di coppia.
Ciclistica: struttura portante scocca in lamiera di acciaio con rinforzi strutturali saldati, sospensione anteriore monobraccio con molla elicoidale e monoammortizzatore doppio effetto. Sospensione posteriore molla elicoidale e monoammortizzatore idraulico a doppio effetto. Cerchio ruota anteriore in lega di alluminio pressofusa 2,50x11”. Cerchio ruota posteriore in lega di alluminio pressofusa 3,10x10”. Pneumatico anteriore tubeless 110/70-11”. Pneumatico posteriore tubeless 120/70-10”. Freno anteriore a disco in acciaio ø 200 mm con comando idraulico. Freno posteriore a tamburo ø 110 mm con comando meccanico.
Dimensioni: lunghezza/larghezza 1.755/740 mm, altezza sella 775 mm, passo 1.280 mm. Peso a secco 96 kg (102 kg). Capacità serbatoio carburante 8,6 litri. Consumi (a 40 km/h): 36 km/l, 45 km/l.
Emissioni gassose e acustiche Omologata Euro2.
Motore: monocilindrico LEADER 4 tempi, con catalizzatore a 2 vie e sistema aria secondaria SAS
Alesaggio/corsa 57/48,6 mm (62,8/48,6 mm), cilindrata 124 cc (151 cc), potenza max all’albero 10,3 CV a 8.000 giri/min (11,7 CV a 7.750 giri/min). Coppia max 9,6 Nm a 6.000 giri/min (11,6 Nm a 6.000 giri/min).
Distribuzione monoalbero a camme in testa SOHC 2 valvole. Raffreddamento ad aria forzata. Avviamento
elettrico e a kick starter.
Frizione: automatica centrifuga a secco con tamponi smorzatori, variatore automatico CVT con asservitore di coppia. Struttura portante: scocca in lamiera di acciaio con rinforzi strutturali saldati. Sospensione anteriore: monobraccio con molla elicoidale e monoammortizzatore doppio effetto. Sospensione posteriore molla elicoidale con precarico regolabile e monoammortizzatore idraulico a doppio effetto. Cerchio ruota anteriore in lega di alluminio pressofusa 2,50x11”, cerchio ruota posteriore in lega di alluminio pressofusa 3,10x10”. Pneumatico anteriore Tubeless 110/70-11”, pneumatico posteriore tubeless 120/70-10”. Freno anteriore a disco in acciaio ø 200 mm con comando idraulico. Freno posteriore a tamburo ø 110 mm con comando meccanico.
Dimensione: lunghezza/larghezza 1.800/740 mm, altezza sella 785 mm, passo 1.280 mm, peso a secco 110 kg, capacità serbatoio carburante 8,6 litri, consumi (a 60 km/h) 39 km/l (37 km/l). Velocità massima 91 km/h (95 km/h). Omologazione Euro2.
Trasmissione: frizione automatica centrifuga a secco con tamponi smorzatori, variatore automatico CVT con asservitore di coppia.
Ciclistica: struttura portante scocca in lamiera di acciaio con rinforzi strutturali saldati, sospensione anteriore monobraccio con molla elicoidale e monoammortizzatore doppio effetto. Sospensione posteriore molla elicoidale e monoammortizzatore idraulico a doppio effetto. Cerchio ruota anteriore in lega di alluminio pressofusa 2,50x11”. Cerchio ruota posteriore in lega di alluminio pressofusa 3,10x10”. Pneumatico anteriore tubeless 110/70-11”. Pneumatico posteriore tubeless 120/70-10”. Freno anteriore a disco in acciaio ø 200 mm con comando idraulico. Freno posteriore a tamburo ø 110 mm con comando meccanico.
Dimensioni: lunghezza/larghezza 1.755/740 mm, altezza sella 775 mm, passo 1.280 mm. Peso a secco 96 kg (102 kg). Capacità serbatoio carburante 8,6 litri. Consumi (a 40 km/h): 36 km/l, 45 km/l.
Emissioni gassose e acustiche Omologata Euro2.
Motore: monocilindrico LEADER 4 tempi, con catalizzatore a 2 vie e sistema aria secondaria SAS
Alesaggio/corsa 57/48,6 mm (62,8/48,6 mm), cilindrata 124 cc (151 cc), potenza max all’albero 10,3 CV a 8.000 giri/min (11,7 CV a 7.750 giri/min). Coppia max 9,6 Nm a 6.000 giri/min (11,6 Nm a 6.000 giri/min).
Distribuzione monoalbero a camme in testa SOHC 2 valvole. Raffreddamento ad aria forzata. Avviamento
elettrico e a kick starter.
Frizione: automatica centrifuga a secco con tamponi smorzatori, variatore automatico CVT con asservitore di coppia. Struttura portante: scocca in lamiera di acciaio con rinforzi strutturali saldati. Sospensione anteriore: monobraccio con molla elicoidale e monoammortizzatore doppio effetto. Sospensione posteriore molla elicoidale con precarico regolabile e monoammortizzatore idraulico a doppio effetto. Cerchio ruota anteriore in lega di alluminio pressofusa 2,50x11”, cerchio ruota posteriore in lega di alluminio pressofusa 3,10x10”. Pneumatico anteriore Tubeless 110/70-11”, pneumatico posteriore tubeless 120/70-10”. Freno anteriore a disco in acciaio ø 200 mm con comando idraulico. Freno posteriore a tamburo ø 110 mm con comando meccanico.
Dimensione: lunghezza/larghezza 1.800/740 mm, altezza sella 785 mm, passo 1.280 mm, peso a secco 110 kg, capacità serbatoio carburante 8,6 litri, consumi (a 60 km/h) 39 km/l (37 km/l). Velocità massima 91 km/h (95 km/h). Omologazione Euro2.