Su strada con la nuova Bandit 650!

Sulle strade tiepide della Spagna abbiamo provato la rinnovata nuda giapponese, che si conferma solida e appagante. Cresce per cilindrata il motore, migliorando nell'erogazione, e si affina la ciclistica. Ma la maggior attrattiva sta nel prezzo: 6.100 eu

La nuova Suzuki Bandit 650, oltre che vitaminizzata nella cilindrata, prova a ritagliarsi una più sostanziosa fetta tra le moto più vendute in Italia. Benché pensata per competere nel mercato tedesco, quello fatto di moto che fanno della sostanza la loro parte migliore, siamo convinti che la Bandit 650 possa dire la sua anche presso l'esigente clientela nostrana. Ciò potrebbe essere conseguenza della sua capacità di mantenere, aggiornandolo, quel fascino tipico di una moto essenzialmente fatta di motore e telaio, sebbene il suo valore aggiunto, pensiamo, provenga dal prezzo stracompetitivo con cui si propone: 6.100 Euro per la versione naked e 6.350 per la S, diversa dall'altra perché semicarenata.



Ma non si pensi che l'unico suo pregio sia quello di essere economica! La Bandit è moto di qualità, che non trascura la cura di certi particolari e va pure bene. L'abbiamo verificato in una prima presa di contatto in quel di Tarragona, sulle strade che intersecano la parte sud della Catalogna, in Spagna. Sappiate, tuttavia, che chiunque, a breve, potrà provare la Bandit 650 dai concessionari Suzuki, fin da gennaio prossimo, momento in cui le due versioni, la naked e la "turistica" saranno disponibili insieme a quella depotenziata a 34 kW.



Tutte saranno omologate Euro2; per la versione S con ABS bisognerà però aspettare ancora un po'. Il colore nero accomunerà i due modelli: quella nuda si potrà acquistare anche in blu, mentre la semicarenata sarà disponibile anche in argento.

La vera novità della Bandit 2005 è naturalmente il motore: l’alesaggio aumenta di quasi tre millimetri, e la cilindrata passa da 600 a 656 centimetri cubi. Il tipo di propulsore è sempre quello, il collaudato e inossidabile quattro cilindri con raffreddamento aria/olio che tante soddisfazioni ha dato al marchio Suzuki. Il rapporto di compressione è ora di 10,5:1. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa, con quattro valvole per cilindro.

Crescono ovviamente i valori di potenza e coppia, ma per ora non sono stati dichiarati dalla Casa.
Altre novità degne di menzione sono sicuramente le regolazioni in altezza di sella e manubri (10 mm di escursione per la prima, 10 per i secondi).
Finalmente, poi, arriva la regolazione del precarico molla per la forcella; il forcellone, ora a leveraggi progressivi, monta invece un monoammortizzatore idraulico regolabile in compressione ed estensione.

Avevamo la sensazione che la Bandit fosse ancora un po’ pesante. Di fatto lo è, soprattutto quando la si sposta da fermi, ma sedutisi sopra ed inserita la marcia le cose cambiano. Il peso diventa quasi un pregio, nel senso che contribuisce ad elevare la già cospicua dose di stabilità. E c’è un ottimo controllo della situazione, per via della rinnovata triangolazione sella-manubrio-pedane, come grazie al manubrio che è piegato il giusto per non affaticare i polsi ed aumentare il feeling con l’avantreno. È all’anteriore che la nuova Bandit vince il confronto con la vecchia in fatto di maneggevolezza; la forcella sfrutta le equilibrate quote di inclinazione ed avancorsa. Inserire in curva la Bandit con precisione è facile e sentirla stabile in percorrenza è piacevole.



A seguito di un buon bilanciamento delle masse, i trasferimenti di carico sono accettabili, con i pneumatici Bridgestone che non flettono e non cedono in quanto a tenuta. Se poi si considera la pressoché totale assenza di vibrazioni (e nel caso della versione S una buona protezione aerodinamica), raggiungiamo un livello di comfort di marcia proprio di moto con cilindrata e pretese più elevati.
Tutto questo si tramuta in scarso affaticamento, mentale e fisico, da cui deriva un aumento della sicurezza in marcia, perché i cali di attenzione sono più lontani dal manifestarsi.



Oltretutto la Bandit 650 è facile da guidare. Il lavoro di affinamento del motore ha indotto una miglior erogazione della potenza, conseguenza diretta di una miglior curva di coppia motrice. Tant’è che fin dai 3.000 giri il motore rizza la cresta, per poi lanciarsi in un attacco deciso alla zona rossa del contagiri fin dai 4.000, benché passando per una lieve incertezza ai 5.000. Il tiro vero comincia ai 7.000, annunciato dal cambio di tono dello scarico, e si ferma ai 12: ma arrivare lassù non serve, che sotto ce cavalleria a sufficienza. E tanto è bassa la frequenza delle vibrazioni che sembra di essere a cavallo di un motore elettrico!
La trasmissione ed il cambio sono i soliti di sempre, affidabili, precisi e poco rumorosi. I freni, anch’essi invariati, sono potenti quanto basta, resistenti e poco inclini a bloccare: insomma, danno una gran confidenza. Come tutta la moto!

Motore: 4 tempi, raffreddato ad aria/olio, distribuzione DOHC, 4 cilindri; alesaggio per corsa 65,5 x 48,7 mm; cilindrata 656 cc; carburatori Keihin CVR 32.

Trasmissione: frizione a dischi multipli in bagno d'olio, cambio a sei marce, finale a catena.

Ciclistica: telaio a doppia culla in acciaio, inclinazione del cannotto di sterzo 26°, avancorsa 108 mm. Sospensione anteriore: forcella telescopica regolabile nel precarico molla. Sospensione posteriore: forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile. Freno anteriore: doppio disco da 290 mm con pinze a due pistoncini. Freno posteriore: disco singolo da 240 mm con pinza a due pistoncini. Gomme da 120/70 e 160/60, cerchi da 17”.

Dimensioni: serbatoio da 20 lt, interasse 1.440 mm, altezza sella 770 mm, peso a secco 201 kg (204 la ‘S’).