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La BMW presenta la R1200RT e tiene nel cassetto la R1200ST; la Honda espone cinque modelli, versioni aggiornate più o meno intensamente di moto già note, ma protagonista a Bologna è la Moto Morini, che torna in campo con una 1200 e una 1000 degne della su
La BMW presenta la R1200RT e tiene nel cassetto la R1200ST; la Honda espone cinque modelli, versioni aggiornate più o meno intensamente di moto già note, ma protagonista a Bologna è la Moto Morini, che torna in campo con una 1200 e una 1000 degne della sua storia
di Luigi Rivola
Moto Morini Corsaro 1200
La Moto Morini è rinata rispettando le promesse. E questo è di per sé un ottimo inizio. Un anno fa al Motor Show aveva annunciato la rinascita del marchio e dopo dodici mesi ha mostrato a tutti non un prototipo, bensì la moto che già a primavera 2005 inoltrata sarà in produzione nello stabilimento di Casalecchio di Reno.
Prima di descrivere la Morini Corsaro 1200, prima nata di questa seconda vita della marca bolognese, un?osservazione personale: l?entusiasmo, la partecipazione, la folla di addetti ai lavori, di pubblico, di giornalisti e di fotografi italiani e stranieri che si è assiepata attorno alla moto ancora coperta da un telo mi ha ricordato un solo episodio simile fra i tanti ai quali ho avuto modo di partecipare in trent?anni: la presentazione della MV Agusta F4, anche in questo caso il rilancio di un grande marchio italiano.
La prima Moto Morini di una serie che ci auguriamo prolifica, basata su prodotti competitivi e su una seria e capace gestione manageriale, esente da quelle tentazioni di stampo finanziario/speculativo che tanti danni hanno fatto all?industria motociclistica nazionale, si chiama quindi Corsaro, un nome legato alla storia della Casa bolognese ed aggressivo quanto la nuova naked 1200 svelata al Motor Show. La moto, disegnata dallo studio Marabese, che proporrà anche le prossime Moto Morini, è una sportivissima nuda di tipica impostazione italiana del 2000. Non si può definire originalissima, in quanto vi si riscontrano inevitabili influenze di design corrente, ma certamente riuscita, dotata di grande personalità e di un appeal coinvolgente.
Le caratteristiche tecniche fondamentali risiedono nel telaio a traliccio con tubi di spessore differenziato e nel motore bicilindrico a V di 87° longitudinale con carter monoblocco a tunnel che consente la sistemazione nel telaio con funzione portante. Il motore è stato battezzato ?Bialbero corsa corta? poichè le misure di alesaggio e corsa sono decisamente superquadre: 107 x 66 mm, il che ha concesso ampia scelta per la collocazione ottimale delle quattro valvole per cilindro e per il sistema di distribuzione a due alberi a camme con comando misto a catena e ingranaggi. La potenza erogata è di 103 kW (140 CV) al regime tutto sommato modesto di 8500 giri, ma estremamente significativa è la coppia di 123 Nm (12,5 kgm) a soli 6500 giri.
Naturalmente l?alimentazione è ad iniezione elettronica e lo scarico, i cui silenziatori sono elementi portanti del design complessivo della moto, è dotato di catalizzatori a tre vie con sonda lambda. Il motore è stato progettato e messo a punto per essere già in regola con le norme antinquinamento Euro-3.
La ciclistica vanta equipaggiamenti di prim?ordine, come la forcella Marzocchi upside-down completamente regolabile con steli di 50 mm e la sospensione posteriore di tipo progressivo con monoammortizzatore Sachs anch?esso completamente regolabile. L?impianto frenante è Brembo con dischi di 320 mm sulla ruota anteriore e di 220 mm su quella posteriore. Le gomme infine sono le Pirelli Diablo 120/70-17? e 180/55-17?. Il peso è contenuto in 198 kg a secco.
Per distinguersi dall?uso corrente un po? bacchettone, la Morini dichiara anche la velocità massima: 250 km/h. Il prezzo non è ancora stato stabilito, ma sarà inferiore a 12.000 Euro.
di Luigi Rivola
Moto Morini Corsaro 1200
La Moto Morini è rinata rispettando le promesse. E questo è di per sé un ottimo inizio. Un anno fa al Motor Show aveva annunciato la rinascita del marchio e dopo dodici mesi ha mostrato a tutti non un prototipo, bensì la moto che già a primavera 2005 inoltrata sarà in produzione nello stabilimento di Casalecchio di Reno.
Prima di descrivere la Morini Corsaro 1200, prima nata di questa seconda vita della marca bolognese, un?osservazione personale: l?entusiasmo, la partecipazione, la folla di addetti ai lavori, di pubblico, di giornalisti e di fotografi italiani e stranieri che si è assiepata attorno alla moto ancora coperta da un telo mi ha ricordato un solo episodio simile fra i tanti ai quali ho avuto modo di partecipare in trent?anni: la presentazione della MV Agusta F4, anche in questo caso il rilancio di un grande marchio italiano.
La prima Moto Morini di una serie che ci auguriamo prolifica, basata su prodotti competitivi e su una seria e capace gestione manageriale, esente da quelle tentazioni di stampo finanziario/speculativo che tanti danni hanno fatto all?industria motociclistica nazionale, si chiama quindi Corsaro, un nome legato alla storia della Casa bolognese ed aggressivo quanto la nuova naked 1200 svelata al Motor Show. La moto, disegnata dallo studio Marabese, che proporrà anche le prossime Moto Morini, è una sportivissima nuda di tipica impostazione italiana del 2000. Non si può definire originalissima, in quanto vi si riscontrano inevitabili influenze di design corrente, ma certamente riuscita, dotata di grande personalità e di un appeal coinvolgente.
Le caratteristiche tecniche fondamentali risiedono nel telaio a traliccio con tubi di spessore differenziato e nel motore bicilindrico a V di 87° longitudinale con carter monoblocco a tunnel che consente la sistemazione nel telaio con funzione portante. Il motore è stato battezzato ?Bialbero corsa corta? poichè le misure di alesaggio e corsa sono decisamente superquadre: 107 x 66 mm, il che ha concesso ampia scelta per la collocazione ottimale delle quattro valvole per cilindro e per il sistema di distribuzione a due alberi a camme con comando misto a catena e ingranaggi. La potenza erogata è di 103 kW (140 CV) al regime tutto sommato modesto di 8500 giri, ma estremamente significativa è la coppia di 123 Nm (12,5 kgm) a soli 6500 giri.
Naturalmente l?alimentazione è ad iniezione elettronica e lo scarico, i cui silenziatori sono elementi portanti del design complessivo della moto, è dotato di catalizzatori a tre vie con sonda lambda. Il motore è stato progettato e messo a punto per essere già in regola con le norme antinquinamento Euro-3.
La ciclistica vanta equipaggiamenti di prim?ordine, come la forcella Marzocchi upside-down completamente regolabile con steli di 50 mm e la sospensione posteriore di tipo progressivo con monoammortizzatore Sachs anch?esso completamente regolabile. L?impianto frenante è Brembo con dischi di 320 mm sulla ruota anteriore e di 220 mm su quella posteriore. Le gomme infine sono le Pirelli Diablo 120/70-17? e 180/55-17?. Il peso è contenuto in 198 kg a secco.
Per distinguersi dall?uso corrente un po? bacchettone, la Morini dichiara anche la velocità massima: 250 km/h. Il prezzo non è ancora stato stabilito, ma sarà inferiore a 12.000 Euro.
Moto Morini 9 ½
A sorpresa, la Moto Morini ha presentato al Motor Show anche una seconda proposta, oltre alla Corsaro 1200. Mentre la Corsaro è in configurazione definitiva e si appresa ad entrare in produzione, la 9 ½ - così è stata chiamata in onore della celebre 3 ½ degli anni Settanta – è stata mostrata in anteprima come concept-bike, ad indicazione di una moto che diventerà capostipite di una gamma dopo che, affinati alcuni elementi di design, alla fine del 2005 entrerà in produzione di serie e sarà venduta ad un prezzo inferiore a 11.000 Euro.
A differenza della Corsaro, la 9 ½, anch’essa nuda, si presenta con un look assai meno aggressivo, essendo stata pensata per un pubblico di indole meno sportiva ed amante della moto potente sì, ma anche comoda, di impostazione classica e di uso quotidiano in ogni ambiente.
Il motore della 9 ½ è lo stesso bicilindrico della Corsaro, ma con cilindrata ridotta a 998 cc riducendo non l’alesaggio, bensì la corsa, tanto da accentuare le caratteristiche superquadre già molto spinte del motore: 107 x 55,5 mm. La potenza a disposizione è di 105 CV a 9000 giri, con una coppia di 98 Nm a 6200 giri.
Anche in questo caso il telaio è a traliccio in tubi d’acciaio di spessore differenziato con funzione non solo tecnica, ma anche estetica, visto che è lasciato perfettamente in vista per tutto il suo sviluppo. Un altro elemento tecnico con determinanti funzioni estetiche è il grande silenziatore conico (uno solo a differenza della Corsaro) catalizzato che emerge prepotentemente sul lato sinistro dell’ampio sellone biposto. La 9 ½ è una moto non estrema che probabilmente nel corso del 2005 sarà oggetto di un lungo lavoro di definizione in vista della versione definitiva che ci attendiamo non troppo distante dal prototipo, per impostazione, ma arricchita di personalità e di attrattiva.
A differenza della Corsaro, la 9 ½, anch’essa nuda, si presenta con un look assai meno aggressivo, essendo stata pensata per un pubblico di indole meno sportiva ed amante della moto potente sì, ma anche comoda, di impostazione classica e di uso quotidiano in ogni ambiente.
Il motore della 9 ½ è lo stesso bicilindrico della Corsaro, ma con cilindrata ridotta a 998 cc riducendo non l’alesaggio, bensì la corsa, tanto da accentuare le caratteristiche superquadre già molto spinte del motore: 107 x 55,5 mm. La potenza a disposizione è di 105 CV a 9000 giri, con una coppia di 98 Nm a 6200 giri.
Anche in questo caso il telaio è a traliccio in tubi d’acciaio di spessore differenziato con funzione non solo tecnica, ma anche estetica, visto che è lasciato perfettamente in vista per tutto il suo sviluppo. Un altro elemento tecnico con determinanti funzioni estetiche è il grande silenziatore conico (uno solo a differenza della Corsaro) catalizzato che emerge prepotentemente sul lato sinistro dell’ampio sellone biposto. La 9 ½ è una moto non estrema che probabilmente nel corso del 2005 sarà oggetto di un lungo lavoro di definizione in vista della versione definitiva che ci attendiamo non troppo distante dal prototipo, per impostazione, ma arricchita di personalità e di attrattiva.
BMW R1200RT
Le novità BMW a Bologna dovevano essere due, ma se ne è vista una sola: la R1200ST, annunciata, e della quale erano state diffuse anche le foto, è rimasta a Monaco. La BMW ha dichiarato che il nuovo modello verrà presentato più avanti, in occasione del lancio dell’ iniziativa di scuola guida BMW: la Motorrad Riding Academy.
16% di potenza in più e 20 kg in meno. Questo il biglietto da visita della nuova BMW R1200RT presentata al Motor Show di Bologna. Tradotto in termini tecnici concreti, significa 81 kW (110 CV) con un peso a secco di 229 kg, senza valigie; tradotto in termini estetici significa inoltre un cambiamento abbastanza radicale nei confronti delle RT di precedente generazione, ottenuto cercando di rendere percepibile anche nell’aspetto la consistente riduzione di peso.
Il motore è naturalmente quello che ha fatto il suo debutto nella gamma BMW sulla R1200GS; rispetto a questo presenta alcune varianti motivate dalla diversa destinazione del modello. La potenza è stata incrementata al limite di 81 kW (74 kW la GS) elevando il regime di potenza massima a 7500 giri, modificando l’impianto di aspirazione, il silenziatore, gli alberi a camme e il rapporto di compressione, salito a 12:1 tramite l’adozione di pistoni dalla cupola più pronunciata.
Il risultato non è quantificabile solo in un sensibile aumento delle prestazioni rispetto al modello precedente con motore di 1150 cc, ma anche in una netta diminuzione delle emissioni inquinanti e dei consumi: a 120 all’ora costanti la 1150 consumava 5,5 litri per 100 chilometri, mentre la 1200 esige nelle stesse condizioni appena 4,8 litri.
Il telaio è stato ridisegnato in funzione della nuova carrozzeria, ma mantiene tutte le caratteristiche strutturali già note; le sospensioni di ultima generazione BMW sono dotate, a richiesta, della funzione di regolazione elettronica presentata per la prima volta sulla K1200S, che consente al pilota di intervenire sulla precarica e sull’idraulica anche durante la guida.
Nuovi sono i cerchi a cinque raggi e il cruscotto che presenta una strumentazione completissima che tiene sotto controllo tutte le funzioni del motore e fornisce ogni genere di informazione utile al pilota: dal livello del carburante a quello dell’olio (a richiesta) all’autonomia residua, alla temperatura della sella (disponendo della funzione opzionale di riscaldamento della stessa).
La carrozzeria si presenta con forme completamente rinnovate, più filanti, più “tecnologiche”, in definitiva molto moderne e coinvolgenti. Naturalmente sono state mantenute le funzioni di registrazione elettrica dell’altezza e dell’inclinazione del parabrezza in un ambito di 140 mm e quella di altezza della sella selezionabile fra due disponibili: 820 e 840 mm.; un’altra sella è opzionale e offre le due altezze di 780 o 800 mm.
Nuovi infine sono il cavalletto centrale, il faro, il portapacchi e le due valigie laterali a guscio rigido, ciascuna del volume di 32 litri.
16% di potenza in più e 20 kg in meno. Questo il biglietto da visita della nuova BMW R1200RT presentata al Motor Show di Bologna. Tradotto in termini tecnici concreti, significa 81 kW (110 CV) con un peso a secco di 229 kg, senza valigie; tradotto in termini estetici significa inoltre un cambiamento abbastanza radicale nei confronti delle RT di precedente generazione, ottenuto cercando di rendere percepibile anche nell’aspetto la consistente riduzione di peso.
Il motore è naturalmente quello che ha fatto il suo debutto nella gamma BMW sulla R1200GS; rispetto a questo presenta alcune varianti motivate dalla diversa destinazione del modello. La potenza è stata incrementata al limite di 81 kW (74 kW la GS) elevando il regime di potenza massima a 7500 giri, modificando l’impianto di aspirazione, il silenziatore, gli alberi a camme e il rapporto di compressione, salito a 12:1 tramite l’adozione di pistoni dalla cupola più pronunciata.
Il risultato non è quantificabile solo in un sensibile aumento delle prestazioni rispetto al modello precedente con motore di 1150 cc, ma anche in una netta diminuzione delle emissioni inquinanti e dei consumi: a 120 all’ora costanti la 1150 consumava 5,5 litri per 100 chilometri, mentre la 1200 esige nelle stesse condizioni appena 4,8 litri.
Il telaio è stato ridisegnato in funzione della nuova carrozzeria, ma mantiene tutte le caratteristiche strutturali già note; le sospensioni di ultima generazione BMW sono dotate, a richiesta, della funzione di regolazione elettronica presentata per la prima volta sulla K1200S, che consente al pilota di intervenire sulla precarica e sull’idraulica anche durante la guida.
Nuovi sono i cerchi a cinque raggi e il cruscotto che presenta una strumentazione completissima che tiene sotto controllo tutte le funzioni del motore e fornisce ogni genere di informazione utile al pilota: dal livello del carburante a quello dell’olio (a richiesta) all’autonomia residua, alla temperatura della sella (disponendo della funzione opzionale di riscaldamento della stessa).
La carrozzeria si presenta con forme completamente rinnovate, più filanti, più “tecnologiche”, in definitiva molto moderne e coinvolgenti. Naturalmente sono state mantenute le funzioni di registrazione elettrica dell’altezza e dell’inclinazione del parabrezza in un ambito di 140 mm e quella di altezza della sella selezionabile fra due disponibili: 820 e 840 mm.; un’altra sella è opzionale e offre le due altezze di 780 o 800 mm.
Nuovi infine sono il cavalletto centrale, il faro, il portapacchi e le due valigie laterali a guscio rigido, ciascuna del volume di 32 litri.
Hornet 600
Che cosa cambia – Dal punto di vista estetico, la Hornet 2005 si distingue per ritocchi non sostanziali che non alterano quindi l’aspetto della moto. Si fanno notare il piccolo cupolino e un differente rivestimento della sella. Degna di nota è la nuova strumentazione racchiusa in un cruscotto asimmetrico. Cambiate anche le colorazioni, che offrono la scelta fra un “forte” arancio, un pallido blu, un argento e un classico nero, tutti metallizzati.
Il motore è sempre il collaudatissimo 4 cilindri da 71 kW a 12.000 giri al quale, stando a quanto dichiarato sul dossier-stampa della Honda, sono state apportate modifiche alle valvole e alla mappatura dell’accensione dei cilindri.
Il cambiamento più importante è costituito comunque dalla nuova forcella a steli rovesciati, certamente molto attesa dai fans della Hornet, che – lo verificheremo – dovrebbe garantire miglior comfort, più agilità e anche un incremento di stabilità. L’unica cosa certa, per il momento, è che la upside-down con steli di 41 mm di diametro accentua esteticamente il carattere già molto sportivo della Hornet.
Il prezzo è invariato rispetto alla versione 2004.
Il motore è sempre il collaudatissimo 4 cilindri da 71 kW a 12.000 giri al quale, stando a quanto dichiarato sul dossier-stampa della Honda, sono state apportate modifiche alle valvole e alla mappatura dell’accensione dei cilindri.
Il cambiamento più importante è costituito comunque dalla nuova forcella a steli rovesciati, certamente molto attesa dai fans della Hornet, che – lo verificheremo – dovrebbe garantire miglior comfort, più agilità e anche un incremento di stabilità. L’unica cosa certa, per il momento, è che la upside-down con steli di 41 mm di diametro accentua esteticamente il carattere già molto sportivo della Hornet.
Il prezzo è invariato rispetto alla versione 2004.
Transalp 650
Che cosa cambia – Ogni anno, alla vigilia dei più importanti Saloni, il pubblico dei motociclisti navigatori su internet si mobilita e passa le notti a cercare la nuova Transalp, che regolarmente la Honda nega. Oggi è arrivato un contentino, piccolo piccolo, che difficilmente soddisferà i cultori di una moto che non solo è uno dei modelli più indovinati nella storia della Honda, ma è anche e soprattutto il riferimento per una filosofia motociclistica che ha fatto numerosi proseliti.
La novità più eclatante della Transalp 2005 è il nuovo cruscotto, che ospita una strumentazione di diverso disegno. Apprezzata sarà anche la decisione di mettere a disposizione del cliente della Transalp la sella ribassata di tre centimetri che prima era ottenibile solo come optional: basterà richiederla all’atto dell’acquisto. La sella inoltre è dotata di nuovo rivestimento.
Per le altre novità occorre poco spazio: nuovi sono il rivestimento grigio scuro metallizzato del portapacchi, la verniciatura in nero alumite dei cerchioni in alluminio a raggi metallici, e in nero opaco del supporto del freno a disco posteriore, infine i due terminali di scarico sovrapposti, che imitano i terminali di un motore jet. Vogliamo citarli? Cambia anche il notissimo logo “Transalp” e i bulloni di fissaggio del supporto del manubrio non sono più a vista, ma coperti. Una chicca...
Il prezzo è invariato rispetto alla versione 2004.
La novità più eclatante della Transalp 2005 è il nuovo cruscotto, che ospita una strumentazione di diverso disegno. Apprezzata sarà anche la decisione di mettere a disposizione del cliente della Transalp la sella ribassata di tre centimetri che prima era ottenibile solo come optional: basterà richiederla all’atto dell’acquisto. La sella inoltre è dotata di nuovo rivestimento.
Per le altre novità occorre poco spazio: nuovi sono il rivestimento grigio scuro metallizzato del portapacchi, la verniciatura in nero alumite dei cerchioni in alluminio a raggi metallici, e in nero opaco del supporto del freno a disco posteriore, infine i due terminali di scarico sovrapposti, che imitano i terminali di un motore jet. Vogliamo citarli? Cambia anche il notissimo logo “Transalp” e i bulloni di fissaggio del supporto del manubrio non sono più a vista, ma coperti. Una chicca...
Il prezzo è invariato rispetto alla versione 2004.
Forza 250 X e EX
Volete acquistare uno scooterone di grande impatto visivo e di eccellente abitabilità, ma non vi interessa che faccia i centosessanta? La Honda vi propone il nuovo Forza nelle versioni X (standard) e EX. L’estetica, le dotazioni, l’ospitalità e la capacità di carico sono addirittura più imponenti di quelle delle più affermate poltrone a due ruote di grossa cilindrata, ma il motore è di “soli” 250 cc.
Nel motore risiede la principale differenza fra le due versioni: la X ha un 4 tempi monoalbero raffreddato a liquido e alimentato ad iniezione, con trasmissione automatica costituita da un classico variatore centrifugo; la EX ha lo stesso motore, ma il cambio è di tipo “S-Matic”, simile a quello già in uso sul Burgman 650 e a quello in via di collaudo su un 850 bicilindrico alla Piaggio. In pratica, il cambio del Forza EX dispone di sei rapporti ottenuti tramite spostamento preimpostato della puleggia motrice del variatore per mezzo di un motorino elettrico e non per effetto della forza centrifuga. I sei rapporti possono variare in modo automatico, lasciando il controllo degli spostamenti ad una centralina, oppure in modo sequenziale, permettendo al pilota di scegliere liberamente il rapporto da inserire.
Niente di nuovo, ma è la prima volta che il sistema viene applicato a uno scooter 250.
Entrambe le versioni del Forza sono dotate di Smart Card Key, che comunica al sistema di avviamento il codice di riconoscimento elettronico della chiave originale (la Smart Key è appunto la chiave), il che costituisce un efficace antifurto.
Altre prerogative degne di nota del Forza sono l’enorme bagagliaio sotto il sellone: 62 litri di capacità, un vero record; il serbatoio del carburante da 12 litri e la frenata combinata a dischi, con l’intelligente soluzione del freno di stazionamento.
Il prezzo sarà inferiore a 5000 Euro per la versione X e andrà oltre questa soglia per la EX.
Nel motore risiede la principale differenza fra le due versioni: la X ha un 4 tempi monoalbero raffreddato a liquido e alimentato ad iniezione, con trasmissione automatica costituita da un classico variatore centrifugo; la EX ha lo stesso motore, ma il cambio è di tipo “S-Matic”, simile a quello già in uso sul Burgman 650 e a quello in via di collaudo su un 850 bicilindrico alla Piaggio. In pratica, il cambio del Forza EX dispone di sei rapporti ottenuti tramite spostamento preimpostato della puleggia motrice del variatore per mezzo di un motorino elettrico e non per effetto della forza centrifuga. I sei rapporti possono variare in modo automatico, lasciando il controllo degli spostamenti ad una centralina, oppure in modo sequenziale, permettendo al pilota di scegliere liberamente il rapporto da inserire.
Niente di nuovo, ma è la prima volta che il sistema viene applicato a uno scooter 250.
Entrambe le versioni del Forza sono dotate di Smart Card Key, che comunica al sistema di avviamento il codice di riconoscimento elettronico della chiave originale (la Smart Key è appunto la chiave), il che costituisce un efficace antifurto.
Altre prerogative degne di nota del Forza sono l’enorme bagagliaio sotto il sellone: 62 litri di capacità, un vero record; il serbatoio del carburante da 12 litri e la frenata combinata a dischi, con l’intelligente soluzione del freno di stazionamento.
Il prezzo sarà inferiore a 5000 Euro per la versione X e andrà oltre questa soglia per la EX.
SH 125i/150i
Più ospitale, un po’ cresciuto di dimensioni, reso più elegante da lievi, ma azzeccati interventi estetici, l’intramontabile SH si presenta in veste rinnovata al Motor Show di Bologna per la gioia dei suoi tanti estimatori.
Al di là delle modifiche di ordine estetico, sempre apprezzate, la nuova versione dell’SH nelle due cilindrate di 125 e 150 cc può vantare un importante cambiamento tecnico costituito dall’adozione del sistema di alimentazione ad iniezione elettronica PGM-FI sul motore a quattro tempi raffreddato a liquido che spinge l’SH fin dal 2001. Si tratta dello stesso sistema sperimentato per la prima volta sul Pantheon e perfezionato sul nuovo Zoomer 50, che ne rappresenta l’estensione alla minima cilindrata.
L’iniezione elettronica, stando a quanto dichiarato dalla Honda, riduce notevolmente i consumi di carburante e consente il montaggio di uno scarico con catalizzatore di tipo HECS3 dotato di sonda lambda, sistema avanzatissimo che permette il massimo abbattimento delle emissioni inquinanti, tanto che l’SH 125i/150i è già oltre le prossime normative Euro-3.
Il prezzo dovrebbe aumentare di poco rispetto a quello dei precedenti modelli a carburatori.
Al di là delle modifiche di ordine estetico, sempre apprezzate, la nuova versione dell’SH nelle due cilindrate di 125 e 150 cc può vantare un importante cambiamento tecnico costituito dall’adozione del sistema di alimentazione ad iniezione elettronica PGM-FI sul motore a quattro tempi raffreddato a liquido che spinge l’SH fin dal 2001. Si tratta dello stesso sistema sperimentato per la prima volta sul Pantheon e perfezionato sul nuovo Zoomer 50, che ne rappresenta l’estensione alla minima cilindrata.
L’iniezione elettronica, stando a quanto dichiarato dalla Honda, riduce notevolmente i consumi di carburante e consente il montaggio di uno scarico con catalizzatore di tipo HECS3 dotato di sonda lambda, sistema avanzatissimo che permette il massimo abbattimento delle emissioni inquinanti, tanto che l’SH 125i/150i è già oltre le prossime normative Euro-3.
Il prezzo dovrebbe aumentare di poco rispetto a quello dei precedenti modelli a carburatori.
CBF 600N
Per l’Italia è una novità, ma la versione nuda della CBF600 era già in vendita all’estero lo scorso anno quando esordì assieme alla versione dotata di cupolino e di ABS (a richiesta).
Visto il successo della versione più costosa (pur offerta a un costo che rappresenta un primato in termini di rapporto prezzo/qualità/dotazioni/prestazioni) la Honda ha pensato di proporre agli Italiani anche l’edizione meno accessoriata, ma ancor meno cara, che a parte l’ABS e il cupolino, può comunque vantare tutte le altre interessanti prerogative del modello CBF600 un motore a quattro cilindri con 78 CV di potenza e una coppia vigorosa fin da 4000 giri, una ciclistica di prim’ordine e una precisione in traiettoria che la portano a competere nella guida sportiva con modelli di impostazione decisamente più “cattiva”. Il tutto arricchito dalla possibilità di dare migliore ospitalità al passeggero e di affrontare anche lunghi viaggi senza dover sopportare le conseguenze di un assetto da pista.
Il prezzo dovrebbe aggirarsi sui 6300 Euro.
Visto il successo della versione più costosa (pur offerta a un costo che rappresenta un primato in termini di rapporto prezzo/qualità/dotazioni/prestazioni) la Honda ha pensato di proporre agli Italiani anche l’edizione meno accessoriata, ma ancor meno cara, che a parte l’ABS e il cupolino, può comunque vantare tutte le altre interessanti prerogative del modello CBF600 un motore a quattro cilindri con 78 CV di potenza e una coppia vigorosa fin da 4000 giri, una ciclistica di prim’ordine e una precisione in traiettoria che la portano a competere nella guida sportiva con modelli di impostazione decisamente più “cattiva”. Il tutto arricchito dalla possibilità di dare migliore ospitalità al passeggero e di affrontare anche lunghi viaggi senza dover sopportare le conseguenze di un assetto da pista.
Il prezzo dovrebbe aggirarsi sui 6300 Euro.