Test anteprima: Malaguti Spidermax GT500

Ruote di 16”, aerodinamica studiata nella galleria del vento, telaio in alluminio pressofuso, motore da 40 CV. Con queste prerogative tecniche e con doti di guida e prestazioni sorprendenti, il maxi-scooter bolognese scende in campo. Senza paura

di Luigi Rivola, foto Alex Photo



Per il più grande degli scooter mai usciti dai suoi stabilimenti, la Malaguti ha fatto le cose in grande come non mai.
Potrebbe essere uno slogan, invece è solo una constatazione. La presentazione ufficiale del maxiscooter Spidermax GT500 si è sviluppata infatti nell’arco di due giornate in cui la Casa bolognese ha voluto sì mostrare e far provare la nuova ammiraglia, ma anche esibire con giustificato orgoglio la sua concretissima realtà industriale e la sua particolare filosofia aziendale, che la differenzia dalle concorrenti rendendola un’isola felice in un panorama che purtroppo tanto felice non è.

“Perché un cliente oggi dovrebbe comprare uno scooter che si chiama Malaguti anziché un validissimo prodotto della concorrenza giapponese?” Il direttore generale, Antonino Malaguti, non fa finta di ignorare quale sia il punto focale del problema, e la risposta l’affida allo Spidermax, un veicolo ideato, progettato e realizzato dalla Malaguti in uno con la Engine Engineering dell’ing. Alberto Strazzari che ha firmato tutti i prodotti di maggior successo usciti dagli stabilimenti di San Lazzaro di Savena e di Castel San Pietro.


Lo Spidermax GT500 è infatti una proposta estremamente seria dal punto di vista tecnico, con alcune prerogative, come il telaio in alluminio pressofuso, l’aerodinamica studiata nella galleria del vento e le ruote di 16”, che la maggior parte dei veicoli concorrenti non può vantare. Non è certamente rivoluzionario, ma è innovativo e rappresenta quindi una proposta a sé stante che, oltre alle prerogative tecniche originali, offre una linea moderna, grande e comodo spazio a bordo e un buon livello di finiture, il tutto ad un prezzo anch’esso altamente concorrenziale: 5990 € franco concessionario.

L’estetica rivela immediatamente una scelta di fondo: lo Spidermax è nato per essere un’ammiraglia, e in una flotta tale titolo e tale ruolo spettano sempre alla nave più potente, ma anche più imponente.
La carrozzeria non fa nulla per celare i volumi in gioco. La parte anteriore, che lateralmente si spinge abbastanza all’indietro, con un piacevole andamento mosso e un look tecnologico sottolineato dalle ampie feritoie di uscita dell’aria passata attraverso il radiatore, ha il suo punto di forza in ciò che rimane dell’antico scudo anteriore, oggi trasformato in un grande cupolino di stampo motociclistico. Qui troviamo due fari di generose dimensioni, separati da una finta presa d’aria centrale, e un parabrezza di dimensioni relativamente contenute, nonché i due specchietti che finalmente offrono un’eccellente visibilità, sono facilmente regolabili, ben supportati ed esenti da vibrazioni.



La parte posteriore è inizialmente stretta, verso l’estremità anteriore del sellone, quindi si allarga, si alza e si gonfia lateralmente acquisendo un’importanza primaria dal punto di vista dell’impatto visivo. Il volume posteriore è decisamente considerevole, con la porzione di sella destinata al passeggero che viene a trovarsi rialzata di una trentina di centimetri rispetto a quella del pilota, ma essendo prioritaria la scelta della ruota di 16” e volendo comunque realizzare un vano con una sufficiente capacità di carico (due caschi integrali e 38 litri complessivi), una carrozzeria affusolata e una sella con posti complanari erano da escludersi.



I due volumi, anteriore e posteriore, sono uniti dal tunnel centrale costituito in questo caso dal telaio in alluminio pressofuso, che oltre alla sua funzione portante ricopre anche un ruolo estetico sconosciuto agli altri scooter. Le pedane di guida sono largamente ospitali a patto di appoggiare i piedi piuttosto in avanti; arretrandoli lo spazio a disposizione diminuisce progressivamente.
La strumentazione è “esagerata”: l’elegante cruscotto analogico/digitale comprende un’infinità di spie e di funzioni attivabili via software dal computer di bordo. I clienti viziati dalle odierne dotazioni automobilistiche non andranno in crisi d’astinenza...

La tecnica dello Spidermax GT500 è semplice e sofisticata allo stesso tempo. Il telaio d’alluminio pressofuso è quanto di più moderno per uno scooter, ma non è affatto una complicazione, visto che libera la creatività del tecnico e dello stilista, consentendo lo studio di forme piacevoli e funzionali allo stesso tempo, senza alcun sacrificio in termini di robustezza e rigidità.
Le ruote di 16” rispondono contemporaneamente ad una crescente richiesta del mercato degli scooter (il gradimento delle ruote alte è in netta crescita) e alle esigenze di un veicolo con prestazioni assai prossime a quelle di una motocicletta da turismo di media cilindrata e di pari peso. La larga sezione garantisce appoggi sicuri in curva e sul bagnato e la perdita di maneggevolezza dovuta al diametro maggiorato è compensata dalla riduzione dell’interasse, contenuto in appena 1490 mm ad onta della lunghezza reale “fuori tutto” del veicolo.



La sospensione anteriore è motociclistica a tutti gli effetti: si tratta di una forcella teleidraulica a steli superiori di 41 mm di diametro che opera con una corsa di 120 mm. Classica da scooter invece la sospensione posteriore a motore oscillante, dotato però di attacco articolato al telaio per un migliore isolamento dello stesso dalle vibrazioni. Gli ammortizzatori sono due, teleidraulici, con precarico molla regolabile ed escursione di 75 mm.
L’impianto dei freni è di tipo integrale con due dischi anteriori di 270 mm e un disco posteriore di 260 mm, tutti con pinza flottante a due pistoncini. La leva di sinistra agisce sul disco anteriore destro e su quello posteriore, mentre la leva di destra comanda il secondo disco anteriore.



Il motore è il noto e ben collaudato Piaggio 500 monocilindrico monoalbero a 4 valvole raffreddato a liquido da 40 CV a 7250 giri alimentato ad iniezione elettronica e dotato di trasmissione a variatore centrifugo continuo di velocità, con frizione centrifuga automatica. Lo scarico è catalizzato e il veicolo è in regola con la norma Euro-2.

Appena accomodati in sella vengono naturali due constatazioni: la sella del pilota è effettivamente bassa, ma la sua larghezza è tale che gli effetti favorevoli di questa vicinanza a terra sono in gran parte annullati dalla necessità di divaricare le gambe appoggiando al suolo i piedi. Il peso dello Spidermax GT500, 204 kg a secco, è ben avvertibile nelle manovre da fermo, che impongono quindi una certa attenzione a chi non può contare su un solido appoggio derivante da alta statura. C’è da aggiungere che, sostando in sella in salita o discesa, si sente la mancanza di un freno di stazionamento se c’è l’esigenza di avere entrambe le mani libere; la Malaguti ha assicurato che sta già studiando il modo di provvedere alla bisogna.

Appena in movimento, il problema del peso svanisce e lo scooter si mostra sorprendentemente maneggevole, sincero, facilmente controllabile. La guida nel traffico non comporta difficoltà di sorta, grazie anche alla qualità di erogazione della potenza del motore, fluida al punto che non sembra di avere a disposizione 40 CV. Invece la cavalleria c’è tutta, e la si scopre osservando la progressione dell’ago del tachimetro nelle partenze al semaforo, ma soprattutto nei lunghi rettilinei in salita, dove non si avverte affaticamento, ma solo un tiro in costante crescita anche con pendenze accentuate, e in autostrada, quando lo Spidermax si produce in allunghi che lasciano stupefatti gli automobilisti sorpassati.
Nel misto la massa del veicolo si fa sentire, dando l’impressione di arrivare lunghi su ogni curva in assenza pressoché totale di freno motore. Il rimedio consiste nell’anticipare l’impostazione della traiettoria evitando di ritardare l’ingresso in curva. La precisione di esecuzione della traiettoria è uno dei meriti più apprezzabili di questo scooter, che si rivela stabilissimo anche in condizioni d’asfalto decisamente precarie, e non poterla sfruttare per una frenata troppo ritardata non è né divertente, né saggio.



La frenata è efficace, ma da un simile impianto ci si potrebbe anche aspettare di più: in particolare è migliorabile l’azione della leva, che nella prima parte della corsa offre un servizio di semplice decelerazione, per poi serrare con forza i dischi e dare il meglio della frenata quando la pressione della mano diventa intensa.
Ad alta velocità la stabilità direzionale dello Spidermax è da riferimento per uno scooter. Nonostante l’ampia superficie della carrozzeria, che costituisce una bella vela, gli effetti del vento sono trascurabili e anche i vortici prodotti dalla scia di un’auto o di un camion – tallone d’achille di molti scooter – non causano disturbi di stabilità al Malaguti 500.