In sella all'MV Agusta F4 1000!

Da sempre acclamata per l'insuperabile stile, nella motorizzazione da un litro l'F4 si adegua alle prestazioni delle 1000 giapponesi, mantenendo comunque intatto il proprio inimitabile carattere

Bella è proprio bella. Proprio non ci si riesce a fare l’abitudine: anche se la linea ha ormai alcuni anni sulle spalle, non perde di attualità, né di eleganza, né di personalità. Le forme della F4 sono uno di quei punti di equilibrio che, gusti personali a parte, rappresentano la summa, l’espressione della capacità di creare una sintesi tra le diverse sfaccettature del bello che è propria solo dei veri artisti.

Tamburini, e non lo scopriamo certo oggi, è uno di questi, riconosciuto in tutto il mondo per la sua genialità nel disegnare e realizzare moto dalla bellezza eterna e anche capaci di muoversi su strada in modo impeccabile, forti di una ciclistica eccezionalmente equilibrata e competente: forma, dunque, e sostanza. A questo quadretto idilliaco era forse mancato qualcosa dal terzo attore: il motore 750 della F4 era nato con qualche limite nei confronti dei diretti concorrenti.



Si trattava di uno screamer, come direbbero gli americani, un motore che dà il meglio di sé ai regimi molto alti, ma perde terreno sul fronte della curva di erogazione. E anche se gli sviluppi successivi hanno via via ridotto questo gap, anche differenze non macroscopiche balzano all’occhio in segmenti di mercato così combattuti come erano allora le 750 (oggi quasi scomparse, purtroppo). Insomma, per dirla in due parole le F4 750 andavano meno forte delle concorrenti; se poi ci mettiamo lo spostamento del limite di cilindrata tanto in Superbike quanto in MotoGP… Il risultato del lavoro degli uomini di Schiranna è la F4 1000, disponibile nelle versione S e S1+1 (cioè mono e biposto), e in due esclusive edizioni limitate (Ago e Tamburini, 30 e 40.000 euro rispettivamente), con il compito di colmare la differenza di prestazioni rispetto alle dirette concorrenti, che intanto sono diventate R1, GSXR 1000, CBR 1000 e ZX-10R.



Avendo già studiato dal vicino il motore, è chiaro che abbiamo accolto con grande piacere l’invito ad un “assaggio” della nuova moto, lasciataci in uso per un tempo limitato, ma sicuramente sufficiente a valutare almeno gli aspetti più importanti. E’ chiaro che non si è trattato di una presentazione in pista, e che non c’è stato il tempo di sperimentare regolazioni di sospensioni o pressioni di pneumatici, ma di sicuro il carattere della millona varesina non ha tardato a emergere.

In giro ne vedi poche. Ma solo perché poche ne hanno fatte: quelle uscite dalla catena di montaggio sono state tutte ampiamente prenotate, tutte vendute. L’MV F4 e la sorella Brutale sono oggetti di culto, e questo è uno dei rari casi in cui tale espressione è veritiera e non un proclama da ufficio stampa. Dopo quattro anni dalla prima apparizione la bella di Varese resta, con ogni probabilità, la più fascinosa moto sportiva su cui si possano poggiare le terga. Adeguatamente intutate, suggeriamo noi, perché se è vero che l'F4 sta bene in salotto e favorisce il proprietario nella pavonesca ruota tra un mojito e un negroni accanto ai tavolini del bar, è vero anche che la sua più piena ragione di esistere si trova tra i cordoli di un circuito veloce.


La nostra sarebbe solo l’ennesima descrizione dei tratti estetici di una moto universalmente riconosciuta (anche se la cosa a qualcuno non fa troppo piacere) come la vera erede della Ducati 916. Quanto alle novità della 1000, c’è da dire che in questa cilindrata l’opus magnum firmato Castiglioni-Tamburini si presenta anche nell’inedita colorazione grigio-blu (con sella blu e nuove grafiche), e alcuni nuovi loghi: “MV Agusta 37 volte Campione del mondo” sul dorso dell’airbox, “1000” sugli specchietti, “F4 1000” a protezione del serbatoio. Va poi segnalata la nuova strumentazione a fondo bianco.

Fuori è pressoché uguale, dentro è tutto nuovo. La novità più appariscente del motore della F4 1000 è ovviamente la cilindrata, che da 750 cc sale a un litro pieno (998,02 cc) grazie all’icremento dell’alesaggio da 73,8 a 76 mm e della corsa da 43,8 a 55 mm. In realtà però la novità più eclatante risiede nel fatto che il quattro cilindri della 1000 pesa meno del corrispondente motore di 750 cc, e ciò è sintomatico del grande lavoro di sviluppo svolto dai tecnici della MV Agusta, il cui risultato va oltre il semplice aumento di potenza e di coppia legato alla maggior cilindrata.Stando ai dati dichiarati dalla Casa, il motore MV F4 1000 eroga 122 kW, pari a 166 CV, al regime di 11.700 giri, con possibilità di allungo fino a 12.700 giri. La coppia massima è di 109 Nm (11,1 kgm) a 10.200 giri.

Il risparmio di peso è stato ottenuto riprogettando integralmente i principali organi meccanici, con un alleggerimento che va dai 1050 grammi in meno del nuovo albero motore, ai 750 grammi in meno del gruppo avviamento, ai 400 in meno degli alberi a camme, agli 85 grammi “limati” a cambio e cuscinetti.Per quanto riguarda l’albero motore, l’allungamento della corsa ha comportato un nuovo disegno del componente, che ha tenuto conto, tra l’altro, dell’esigenza di ridurne il momento di inerzia al fine di migliorare la maneggevolezza della moto in fase di inserimento in curva.I carter sono stati irrobustiti nelle zone di alloggiamento dei cuscinetti e modificati per accogliere il nuovo gruppo di avviamento. La frizione, riprogettata in funzione della maggior potenza e coppia da controllare, è anche più leggera della precedente, grazie alla riduzione del numero di molle e relative colonnine da sei a quattro e all’alleggerimento dell’ingranaggio della trasmissione primaria.

 

L’impianto di alimentazione ad iniezione elettronica è lo stesso della F4 750, perfezionato nella strategia di gestione del motore e delle emissioni inquinanti e dotato di nuovi iniettori di portata maggiorata. Il sistema di scarico è dotato di catalizzatore inserito nel nuovo colettore che confluisce nei quattro caratteristici silenziatori a “canne d’organo”.
Uno degli aspetti più innovativi del motore F4 1000 è senz’altro la presenza dell’esclusivo sistema di riduzione degli effetti negativi del freno motore sulla ruota motrice in decelerazione e in frenata. Anziché sulla frizione, il sistema MV Agusta interviene sull’alimentazione, modulando una portata d’aria al cilindro n.2 anche quando la corrispondente farfalla di alimentazione – come le altre – è chiusa. Uno dei vantaggi del sistema consiste nella possibilità di variare a piacere l’efficacia del freno motore in funzione delle proprie caratteristiche di guida.



Passando alla ciclistica, non si trovano differenze strutturali fra il telaio della F4 750 e quello della F4 1000: è stato quindi mantenuto il traliccio in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno ed anche il bellissimo forcellone monobraccio. Cambiano invece la forcella, una Marzocchi con teli di 50 mm di diametro, e l’ammortizzatore posteriore, un Sachs Racing con doppia taratura in compressione e regolazione idraulica del precarico della molla.

La F4 è una moto senza compromessi, e non fa nulla per nasconderlo. A partire dalla posizione di guida fino al suono secco dello scarico, passando per il nuovo motore e una ciclistica con i punti esclamativi, la nuova mille parla di prestazioni e di tempo sul giro. E se portarla a spasso in città è una sorta di tortura fatta di polsi caricati, raggio di sterzata ampio e rischio autovelox costante, appena fuori la musica cambia. La MV 1000 S ama gli spazi ampi, i curvoni veloci, costringerla in una tangenziale affollata è quasi contro natura, ma è già qui che emerge la personalità della moto, il temperamento latino che nessuna giapponese potrà mai avere: il motore potentissimo (a 250 all’ora però abbiamo chiuso il gas…), la stabilità impeccabile, la frenata impossibile da sfruttare a fondo su strada, sono doti che fanno parte del piacere italiano di andare in moto. Dove una giapponese si distingue per facilità e regolarità, la MV stupisce per carattere e precisione: l’inserimento in curva, la pinzata a moto piegata, l’irregolarità dell’asfalto, sono situazioni dove la F4 dice la sua in modo autorevole, e meglio di molte altre.



Il motore dal canto suo mostra una predisposizione all’uso sportivo che lo rende quasi maleducato rispetto alla gentilezza orientale delle concorrenti: stiamo ovviamente parlando di dettagli in un settore in cui le prestazioni sono ben al di sopra del limite di gestibilità da parte della grande maggioranza degli utenti, ma la nostra sensazione è che MV baratta qualcosa ai bassissimi regimi e alle piccolissime aperture del gas in cambio di una grinta in alto inebriante, maschia, “cazzuta”. Anche il sound di scarico e aspirazione accompagna questa trasformazione: sotto i 6000 giri (che in sesta corrispondono già a 150 all’ora segnati), il motore è morbido, il rombo quasi sornione, poi è un crescendo di spinta e di decibel di sapore rossiniano, verso il limitatore tarato poco dopo i 12.000.



Ma la sensazione di controllo è totale: la ciclistica ha una competenza nel gestire ogni situazione e nel comunicare ciò che avviene al conducente che non è esagerato definire totale: incollata all’asfalto, senza una reazione anomala, precisa al millimetro anche con pneumatici che, pur sportivi, non rappresentano il livello più alto della tecnologia e del grip. E anche se la strada non è la pista (dove comunque contiamo di portarla al più presto), tutto fa predire che anche in circuito la F4 sia una cliente scomodissima. Jap, siete avvisate.

Motore: quattro cilindri 4 tempi 16 valvole raffreddato a liquido con scambiatore di calore, 998 cc, doppio albero a camme in testa; valvole radiali, rapporto di compressione 13:1, alesaggio per corsa 76x55 mm, Sistema integrato di accensione iniezione "Weber Marelli" 1,6M, accensione elettronica a scarica induttiva, iniezione elettronica "Multipoint".

Ciclistica: telaio tubolare a traliccio in acciaio CrMo (saldato in TIG), forcella oleodinamica a steli rovesciati dotata di sistema di regolazione esterno del freno in estensione, in compressione e del precarico della molla. Steli da 50 mm. Piastre fulcro forcellone in lega d’alluminio. Sospensione posteriore progressiva, con monoammortizzatore regolabile in estensione, in compressione e nel precarico molla, forcellone monobraccio in lega d’alluminio, freni: doppio disco flottante con fascia frenante in acciaio da 310 mm, posteriore disco singolo in acciaio da 210 mm, cerchi in lega d’alluminio da 17 pollici, pneumatici 120/65 e 190/50 (o 180/55).

Dimensioni: lunghezza 2007 mm, interasse 1408 mm, altezza sella 810 mm, peso a secco 192 kg, capacità serbatoio 22 l (di cui 4 di riserva).

Prestazioni: potenza massima 122 kW (166 CV) a 11.750 giri, velocità massima 301 km/h.