Moto & Scooter
Aprilia Atlantic 250
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A vederlo dall’esterno non si direbbe nemmeno. Invece 'sotto' è completamente diverso.Stiamo parlando dell’Aprilia Atlantic 250, lo scooter medio di casa Aprilia che per dimensioni e prestazioni gioca quasi a fare il 'maxi'
E’ stato recentemente immesso sul mercato eppure quasi rischia di passare inosservato. Ma non nel senso deteriore dell’affermazione: a guardare l’Aprilia Atlantic 250 solo dall’esterno non ci si accorge proprio che nella tecnica c’è stata una rivoluzione.
Se infatti esteticamente risulta invariato rispetto al “200” che va a sostituire, da un punto di vista meccanico assistiamo alla comparsa dell’unità Piaggio da 244 cc che sostituisce la precedente LEADER da 200 cc.
Questo cambio giova e non poco all’agile commuter di Noale, che trova da una parte beneficio a livello di prestazioni e fluidità di marcia, ma guadagna anche una certa “maturità” d’insieme, che permette all’Atlantic di fare un salto di qualità a livello d’immagine, raggiungendo quella soglia del quarto di litro che ha sempre un po’ ufficiosamente contraddistinto l’accesso alle “moto vere”.
Tanta sostanza sotto la pelle, dicevamo, non corrisponde a grandi mutamenti d’immagine: fuori rimane il “solito” Atlantic; uno scooter dalla linea elegante che a distanza di due anni dalla presentazione sicuramente è ancora molto attuale.
Questo nuovo mix, dunque, garantisce ottime prestazioni associate ad una resa ciclistica davvero notevole e permette di affrontare qualsiasi spostamento in condizioni d’invidiabile comodità: l’unico limite è dato dalle prestazioni pure, le quali si pongono sì su valori assolutamente interessanti, ma non possono esimersi dal fare i conti con la cilindrata tutto sommato contenuta, che non permette certo punte velocistiche da primato.
Per cui chi volesse partire per una breve vacanza a bordo del suo Atlantic 250 può farlo tranquillamente: si metta da bravo a 100/120 all’ora sulla corsia di destra dell’autostrada e andrà in capo al mondo.
In alternativa può prendere le statali, allora lì c’è anche verso di divertirsi parecchio.
Un’avvertenza però: se debitamente sollecitato l’Atlantic non si fa scrupolo di consumare allegramente benzina, e gli otto euro che mediamente si riesce a far stare nel serbatoio se ne vanno alla svelta, seppure a norma EURO2.
Il prezzo di 3.870 euro è addirittura inferiore di qualche centinaio di euro rispetto al precedente “200”.
Se infatti esteticamente risulta invariato rispetto al “200” che va a sostituire, da un punto di vista meccanico assistiamo alla comparsa dell’unità Piaggio da 244 cc che sostituisce la precedente LEADER da 200 cc.
Questo cambio giova e non poco all’agile commuter di Noale, che trova da una parte beneficio a livello di prestazioni e fluidità di marcia, ma guadagna anche una certa “maturità” d’insieme, che permette all’Atlantic di fare un salto di qualità a livello d’immagine, raggiungendo quella soglia del quarto di litro che ha sempre un po’ ufficiosamente contraddistinto l’accesso alle “moto vere”.
Tanta sostanza sotto la pelle, dicevamo, non corrisponde a grandi mutamenti d’immagine: fuori rimane il “solito” Atlantic; uno scooter dalla linea elegante che a distanza di due anni dalla presentazione sicuramente è ancora molto attuale.
Questo nuovo mix, dunque, garantisce ottime prestazioni associate ad una resa ciclistica davvero notevole e permette di affrontare qualsiasi spostamento in condizioni d’invidiabile comodità: l’unico limite è dato dalle prestazioni pure, le quali si pongono sì su valori assolutamente interessanti, ma non possono esimersi dal fare i conti con la cilindrata tutto sommato contenuta, che non permette certo punte velocistiche da primato.
Per cui chi volesse partire per una breve vacanza a bordo del suo Atlantic 250 può farlo tranquillamente: si metta da bravo a 100/120 all’ora sulla corsia di destra dell’autostrada e andrà in capo al mondo.
In alternativa può prendere le statali, allora lì c’è anche verso di divertirsi parecchio.
Un’avvertenza però: se debitamente sollecitato l’Atlantic non si fa scrupolo di consumare allegramente benzina, e gli otto euro che mediamente si riesce a far stare nel serbatoio se ne vanno alla svelta, seppure a norma EURO2.
Il prezzo di 3.870 euro è addirittura inferiore di qualche centinaio di euro rispetto al precedente “200”.
Com’è fatto
Il primo colpo d’occhio regala una visione d’insieme armoniosa ed elegante, specie nella colorazione azzurra dello scooter in nostro possesso, che mette in risalto con chiarezza ma con ugual discrezione le linee guida del design morbide e slanciate al contempo.
Andando ad analizzare gli accoppiamenti delle plastiche, la qualità della componentistica e l’ergonomicità dell’insieme non c’è proprio verso di trovare pecche o scomodità di sorta.
Solo lo sportellino che cela il tappo del carburante non è perfettamente allineato con il resto della carrozzeria, ma è proprio voler cercare il pelo nell’uovo.
Altrimenti la sella larga, comoda e dall’aspetto robusto, le plastiche egregiamente montate, i gruppi ottici dal design particolare ed accattivante… tutto contribuisce a rendere piacevole il viaggiare su questo scooter.
La plancia è completissima di tutti gli strumenti necessari ad un uso a 360 gradi: Tachimetro, contakm parziale e totale, livello benzina, indicatre temperatura del liquido di raffreddamento, spie a profusione… non manca nulla.
I comandi al manubrio, infine, sono ben realizzati e facili da utilizzare.
L’ampio parabrezza è robusto, non infastidisce la visione e protegge bene da vento ed intemperie (chi vi scrive si è sorbito parecchia pioggia durante la prova…) senza innescare antipatici effetti vela, neppure in prossimità della velocità massima.
Il vano sottosella, ampio ma di forma non particolarmente regolare, è in gradi di accogliere contemporaneamente un casco jet ed un integrale (magari serve qualche spintone per convincere l’integrale ad entrar nel vano…), non manca inoltre un comodo cassettino nello scudo, che può contenere oggettini quali telefonino, guanti, chiavi o bloccadisco e che si può chiudere a chiave.
Da un punto di vista tecnico, come detto, l’Atlantic 250 si differenzia dalla precedente versione per l’adozione del monocilindrico Piaggio 250 (lo stesso montato sul "fratello" Scarabeo).
Dotato di 4 valvole comandate da un albero a camme in testa e raffreddato a liquido, garantisce delle prestazioni interessanti accoppiate ad una fluidità generale veramente encommiabile e tra l’altro “regala” poche vibrazioni.
L’altra particolarità dell’ Atlantic 250 è la frenata integrale: la leva sinistra agisce sul freno posteriore e sul disco anteriore tramite una valvola distributrice che ottimizza la potenza della frenata.
Tutto ciò, più che influire sul già positivo rendimento dell’impianto, permette di gestire la frenata più facilmente.
Andando ad analizzare gli accoppiamenti delle plastiche, la qualità della componentistica e l’ergonomicità dell’insieme non c’è proprio verso di trovare pecche o scomodità di sorta.
Solo lo sportellino che cela il tappo del carburante non è perfettamente allineato con il resto della carrozzeria, ma è proprio voler cercare il pelo nell’uovo.
Altrimenti la sella larga, comoda e dall’aspetto robusto, le plastiche egregiamente montate, i gruppi ottici dal design particolare ed accattivante… tutto contribuisce a rendere piacevole il viaggiare su questo scooter.
La plancia è completissima di tutti gli strumenti necessari ad un uso a 360 gradi: Tachimetro, contakm parziale e totale, livello benzina, indicatre temperatura del liquido di raffreddamento, spie a profusione… non manca nulla.
I comandi al manubrio, infine, sono ben realizzati e facili da utilizzare.
L’ampio parabrezza è robusto, non infastidisce la visione e protegge bene da vento ed intemperie (chi vi scrive si è sorbito parecchia pioggia durante la prova…) senza innescare antipatici effetti vela, neppure in prossimità della velocità massima.
Il vano sottosella, ampio ma di forma non particolarmente regolare, è in gradi di accogliere contemporaneamente un casco jet ed un integrale (magari serve qualche spintone per convincere l’integrale ad entrar nel vano…), non manca inoltre un comodo cassettino nello scudo, che può contenere oggettini quali telefonino, guanti, chiavi o bloccadisco e che si può chiudere a chiave.
Da un punto di vista tecnico, come detto, l’Atlantic 250 si differenzia dalla precedente versione per l’adozione del monocilindrico Piaggio 250 (lo stesso montato sul "fratello" Scarabeo).
Dotato di 4 valvole comandate da un albero a camme in testa e raffreddato a liquido, garantisce delle prestazioni interessanti accoppiate ad una fluidità generale veramente encommiabile e tra l’altro “regala” poche vibrazioni.
L’altra particolarità dell’ Atlantic 250 è la frenata integrale: la leva sinistra agisce sul freno posteriore e sul disco anteriore tramite una valvola distributrice che ottimizza la potenza della frenata.
Tutto ciò, più che influire sul già positivo rendimento dell’impianto, permette di gestire la frenata più facilmente.
Come va
Una volta acceso, l’Atlantic al minimo fa sentire la sua voce in maniera gentile e il monocilindrico Piaggio non palesa la sua esistenza se non attraverso contenute pulsazioni.
Lo scatto da fermo è immediato ed all’altezza di ogni situazione: al semaforo è facilissimo lasciarsi alle spalle il traffico con un solo colpo d’acceleratore.
La posizione di guida è molto comoda: la sella larga e ben dimensionata è in grado di accogliere qualsiasi persona, la pedana larga e spaziosa permette di sbizzarrirsi a piacere nel posizionamento delle gambe, il manibrio è correttamente dimensionato e posizionato, così come tutti i comandi che sono a portata di dito.
La guida è proprio appagante (per la tipologia del mezzo), molto facile e priva di particolari “sorprese”: le curve si affrontano senza alcuna apprensione; le geometrie del telaio e l’assetto ben studiato permettono discese in piega estremamente progressive con un appoggio sempre ottimale.
In uscita di curva basta aprire il gas per raddrizzare il mezzo in un soffio e nei rapidi cambi di direzione, come nello zig-zag in mezzo al traffico, la maneggevolezza è ottima.
Il propulsore accelera con decisone fin dai primi giri salvo poi “sedersi” palesemente in prossimità della velocità massima indicata (circa 140 km/h) che si raggiungono dopo un lancio piuttosto lunghetto e si mantengono solamente a condizione di tenere la manetta spalancata.
Basta infatti trovare una pendenza per veder scendere la lancetta su valori inferiori, e questo probabilmente, più che ad una pigrizia del propulsore, è da imputare alle scelte tecniche di chi ha progettato la trasmissione.
Già, il variatore: il suo funzionamento è tutto sommato esente da critiche e nell’apri-chiudi cittadino non presta il fianco a commenti, sebbene non faccia né più né meno che il suo lavoro.
Messo sotto sforzo, però, magari caricando un passeggero, questo reparto rumoreggia non poco, dando chiari segni di affaticamento, senza però mai venir meno alle sue funzioni.
Le sospensioni assolvono ottimamente al loro compito garantendo un’ottima tenuta assieme al necessario confort.
La forcella anteriore, in frenata, è sufficientemente stabile e sempre sicura.
L’impianto frenante è a sua volta efficace: agendo sulla leva di sinistra si azionano entrambi i dischi che vengono calibrati nel loro lavoro da un ripartitore di frenata mentre tirando la leva di destra si agisce sul solo anteriore.
La frenata è ben ripartita sui due assi e gli spazi d’arresto sono proprio contenuti: solo sull’anteriore si potrebbe desiderare un po’ più di feeling e di potenza nella gestione del signolo disco da 240 mm.
Si è accennato ai consumi non proprio contenuti: in effetti stuzzicando il gas è facile veder scendere (letteralmente!) la lancetta del livello del carburante. Con una guida più accorta le cose migliorano, ma non mutano certo radicalmente.
Forse con una regolazione differente della carburazione (se mai fosse possibile) si potrebbe risparmiare ancora qualcosina, ma una volta di più si deve constatare come le buone prestazioni in qualche maniera si pagano. Sempre che sia una consolazione…
In conclusione, dunque, possiamo dire che l’Atlantic 250 colga in pieno il suo obbiettivo garantendo prestazioni veramente interessanti, un confort ottimale in ogni condizione di marcia ed un’immagine globale piacevole e di qualità.
Lo scatto da fermo è immediato ed all’altezza di ogni situazione: al semaforo è facilissimo lasciarsi alle spalle il traffico con un solo colpo d’acceleratore.
La posizione di guida è molto comoda: la sella larga e ben dimensionata è in grado di accogliere qualsiasi persona, la pedana larga e spaziosa permette di sbizzarrirsi a piacere nel posizionamento delle gambe, il manibrio è correttamente dimensionato e posizionato, così come tutti i comandi che sono a portata di dito.
La guida è proprio appagante (per la tipologia del mezzo), molto facile e priva di particolari “sorprese”: le curve si affrontano senza alcuna apprensione; le geometrie del telaio e l’assetto ben studiato permettono discese in piega estremamente progressive con un appoggio sempre ottimale.
In uscita di curva basta aprire il gas per raddrizzare il mezzo in un soffio e nei rapidi cambi di direzione, come nello zig-zag in mezzo al traffico, la maneggevolezza è ottima.
Il propulsore accelera con decisone fin dai primi giri salvo poi “sedersi” palesemente in prossimità della velocità massima indicata (circa 140 km/h) che si raggiungono dopo un lancio piuttosto lunghetto e si mantengono solamente a condizione di tenere la manetta spalancata.
Basta infatti trovare una pendenza per veder scendere la lancetta su valori inferiori, e questo probabilmente, più che ad una pigrizia del propulsore, è da imputare alle scelte tecniche di chi ha progettato la trasmissione.
Già, il variatore: il suo funzionamento è tutto sommato esente da critiche e nell’apri-chiudi cittadino non presta il fianco a commenti, sebbene non faccia né più né meno che il suo lavoro.
Messo sotto sforzo, però, magari caricando un passeggero, questo reparto rumoreggia non poco, dando chiari segni di affaticamento, senza però mai venir meno alle sue funzioni.
Le sospensioni assolvono ottimamente al loro compito garantendo un’ottima tenuta assieme al necessario confort.
La forcella anteriore, in frenata, è sufficientemente stabile e sempre sicura.
L’impianto frenante è a sua volta efficace: agendo sulla leva di sinistra si azionano entrambi i dischi che vengono calibrati nel loro lavoro da un ripartitore di frenata mentre tirando la leva di destra si agisce sul solo anteriore.
La frenata è ben ripartita sui due assi e gli spazi d’arresto sono proprio contenuti: solo sull’anteriore si potrebbe desiderare un po’ più di feeling e di potenza nella gestione del signolo disco da 240 mm.
Si è accennato ai consumi non proprio contenuti: in effetti stuzzicando il gas è facile veder scendere (letteralmente!) la lancetta del livello del carburante. Con una guida più accorta le cose migliorano, ma non mutano certo radicalmente.
Forse con una regolazione differente della carburazione (se mai fosse possibile) si potrebbe risparmiare ancora qualcosina, ma una volta di più si deve constatare come le buone prestazioni in qualche maniera si pagano. Sempre che sia una consolazione…
In conclusione, dunque, possiamo dire che l’Atlantic 250 colga in pieno il suo obbiettivo garantendo prestazioni veramente interessanti, un confort ottimale in ogni condizione di marcia ed un’immagine globale piacevole e di qualità.
Scheda tecnica
Motore
Monocilindrico a quattro tempi monoalbero a camme in testa due valvole, alesaggio per corsa 72x60, cilindrata 244 cc. potenza max 23 cv / 8000 gpm, coppia max 20 NM / 6500 gpm
Trasmissione
Frizione automatica centrifuga a secco, cambio automatico con variatore continuo
Ciclistica
Telaio tubolare in acciaio, sospensioni: ant. forcella teleidraulica, Ø steli 35 mm, corsa 105 mm, post. monoammortizzatore idraulico con precarico della molla regolabile, corsa 110mm, freni: ant. ant.: disco singolo d’acciaio inox Ø 240 mm e pinza flottante a 3 pistoncini, post. disco d’acciaio inox Ø 190 mm con pinza a 2 pistoncini contrapposti, pneumatici: ant 110/90-13" su cerchio 3,00 X 13", post. 130/70-13" su cerchio 3,5 X 13"
Dimensioni
Lunghezza max 2100 mm, larghezza max 900 mm (al manubrio), altezza max 1370 (in assetto), Interasse 1480 mm, altezza sella pilota 770mm Capacità serbatoio 10,5 litri (riserva inclusa) Omologazione: Euro2
Monocilindrico a quattro tempi monoalbero a camme in testa due valvole, alesaggio per corsa 72x60, cilindrata 244 cc. potenza max 23 cv / 8000 gpm, coppia max 20 NM / 6500 gpm
Trasmissione
Frizione automatica centrifuga a secco, cambio automatico con variatore continuo
Ciclistica
Telaio tubolare in acciaio, sospensioni: ant. forcella teleidraulica, Ø steli 35 mm, corsa 105 mm, post. monoammortizzatore idraulico con precarico della molla regolabile, corsa 110mm, freni: ant. ant.: disco singolo d’acciaio inox Ø 240 mm e pinza flottante a 3 pistoncini, post. disco d’acciaio inox Ø 190 mm con pinza a 2 pistoncini contrapposti, pneumatici: ant 110/90-13" su cerchio 3,00 X 13", post. 130/70-13" su cerchio 3,5 X 13"
Dimensioni
Lunghezza max 2100 mm, larghezza max 900 mm (al manubrio), altezza max 1370 (in assetto), Interasse 1480 mm, altezza sella pilota 770mm Capacità serbatoio 10,5 litri (riserva inclusa) Omologazione: Euro2