Aprilia RSV 1000 R Factory

La nuova versione della ipersportiva veneta è più bella, più leggera, più potente. Si conferma, nel caso ce ne fosse bisogno, come una delle armi più efficaci per affrontare la pista, e le modifiche ricevute l'hanno resa ancora più incisiva

di Alberto Dell'Orto, foto Massimo Pandullo Fin dalla nascita la RSV si è conquistata sul campo l’apprezzamento di stampa e utenza e il ripetto delle concorrenti. Non era facile prevedere il successo di critica di un modello che costituiva, di fatto, il primo approccio di Aprilia in un settore tanto specifico quanto affollato di protagonisti ben più dotati, se non altro di know-how. Certo, la Casa di Noale aveva dimostrato di sapere molto bene come si costruisce una ciclistica che funziona, e l’aveva dimostrato tanto su pista con mondiali GP vinti a ripetizione, quanto su strada con modelli di successo. Ma si era sempre trattato di due tempi di cilindrata medio-piccola, un settore con parametri e punti di riferimento ben diversi dalla nuova sfida tecnica e commerciale, quella di produrre moto più "mature", se non altro per l’età anagrafica del cliente di riferimento di una mille bicilindrica dal rombo di tuono... La scommessa è stata vinta almeno in buona parte, non solo perché dal punto di vista meccanico la moto si è dimostrata fin da subito figlia di un progetto sano, ma anche perché nel corso del tempo la moto è stata aggiornata costantemente, perdendo anche qualcuna delle ingenue leziosità estetiche con cui era nata.   Ora la nuova RSV 1000 R Factory segna un gradino nella scala evolutiva: la moto è stata interamente rivista, e non è difficile accorgesene, visto che le modifiche più appariscenti sono di natura estetica. Sotto la pelle, però, nulla o quasi è rimasto esattamente come prima: motore e telaio sono stati passati alla lente d’ingrandimento e rivisti in molti aspetti grandi e piccoli. Il risultato è una moto di grande personalità, ora più incisiva e coinvolgente, con un’anima latina molto intrigante

Inutile quasi sottolineare che la RSV1000R Factory ha una carrozzeria completamente rivista, più snella, filante e aggressiva, e anche razionalizzata con una consistente riduzione del numero dei componenti (i pezzi della carena, per esempio, sono diminuiti da 25 a 14). La caratteristica più appariscente delle nuova veste estetica è probabilmente la grande presa d’aria centrale, che divide in due il gruppo ottico anteriore e costituisce anche il supporto del cupolino e della strumentazione. Quest’ultima è stata completamente cambiata: ora è molto più compatta ed è dotata di un contagiri analogico e di un display multifunzione. Anche la tanto criticata chiave d’accensione, uguale a quella degli altri modelli della Casa, ha lasciato il posto a qualcosa di notevolmente più tecnologico, dotato di trasponder per il riconoscimento elettronico, che inibisce il funzionamento del motore in caso di forzatura del blocchetto.

Il codino, forse l’aspetto esteticamente più moderno e affascinante della moto, può essere utilizzato in versione "per due" (con uno strapuntino per lo sfortunato passeggero), oppure, come nel nostro caso, di un guscio che la rende monoposto; in entrambi i casi, all’interno è ricavato un vano portaoggetti piuttosto ampio per la categoria, in grado di contenere un’antifurto e una tuta antipioggia.
Ma il tocco più raffinato è dato dall’uso abbondante della fibra di carbonio: i due parafanghi, i convogliatori a lato del cupolino, i fianchetti che corrono sotto la sella sono realizzati infatti in questo materiale. Belle anche le pedane, ben realizzate con fusioni curate e la raffinatezza dei pedali regolabili per mezzo di un eccentrico; ci saremmo però aspettati qualcosa di ancora più elegante, se non altro in considerazione del prezzo. Ci consoleremo con l'ammortizzatore di sterzo Ohlins regolabile!

Una mezza rivoluzione, dicevamo. E in effetti nulla o quasi è rimasto tale e quale alla versione precedente. Il telaio a doppio trave in alluminio, per esempio, è stato ridisegnato per raggiungere un alleggerimento di 600 grammi e spostare più in basso e 5 mm più avanti il perno del forcellone, per controllare meglio le reazioni della sospensione al tiro di catena. Il cannotto di sterzo è stato abbassato per contribuire alla riduzione d’altezza del baricentro, mentre il telaietto reggisella è ora più stretto nella zona di collegamento con il telaio. Non possono poi che fare piacere conferme come i cerchi OZ forgiati (metodo di fabbricazione che prevede lo "schiacciamento" del materiale e che migliora grandemente la resistenza del pezzo), le sospensioni Ohlins tanto all’avantreno quanto al retrotreno e l’impianto frenante anteriore Brembo con pompa e pinze radiali.

Il motore, oltre a essere stato spostato di 4 mm a destra per bilanciare al meglio la moto intorno all’asse longitudinale, ha ricevuto una serie di modifiche piuttosto sostanziali, come nuove testate ad accensione singola (riviste a livello di condotti, valvole e camere di combustione), nuovi alberi a camme, nuovi circuiti di lubrificazione e raffreddamento, nuovi corpi farfallati da 57 mm, nuovi iniettori, una nuova centralina e un nuovo air-box. Completano il quadro l’adozione di coperchi in magnesio per le testate e per la frizione, dotata di un sistema antisaltellamento a depressione. Tutto questo nell’ottica della riduzione del peso e dell’aumento di prestazioni di punta, che secondo la Casa passano da 133 a 139 CV.

Andare a cercare la comodità su una moto del genere appare davvero un controsenso, perché in questo settore è una voce che passa in secondo piano, dopo (molto dopo) la capacità di controllo e il caricamento dell’avantreno. E invece, forse grazie alle misure non lillipuziane che caratterizzano la giunonica noalese, in sella si gode di un certo agio, offerto ovviamente più dallo spazio a disposizione che dalla postura in sé. La conduzione su strada a passo di trotto risulterà dunque affaticante, sia per le sospensioni rigide che per il riparo aerodinamico piuttosto carente, ma la contropartita è una gestibilità in pista che consente di guidare senza stressarsi troppo, dove altre concorrenti richiedono una concentrazione maggiore per azzeccare al primo colpo la postura da tenere nei vari frangenti.



Le vibrazioni si sentono, ma non sono fastidiose; solo nel traffico cittadino alla lunga possono un po’ annoiare; gli specchietti comunque non ne risentono, anche se la loro inquadratura, decisamente orientata verso il basso, permette di vedere cosa c’è dietro le spalle solo quando si tiene il mento ben schiacciato sul serbatoio. Molto intuitivi i blocchetti, dotati però della nuova disposizione invertita di claxon e frecce: è mai possibile che non si riesca ad arrivare a una unificazione? Suonare invece di segnalare una svolta, passi; ma accendere un freccia in un momento di pericolo non è certo il massimo...
Il passeggero appare previsto più che altro per motivi di omologazione: le pedane sono altissime, il piano di seduta costringe a rimanere appollaiati. Che possa costituire una moderna prova d’amore?

Beh, diciamo subito che appare riduttivo utilizzare un purosangue come questo per andare al bar. Certo non passerete inosservati, ma con le qualità di una moto del genere ci si può togliere ben altro genere di soddisfazioni. Anzi, diciamolo chiaramente, andarci in città è una vera tortura: rigida di sospensioni, sportiva di posizione di guida, poco fluida ai bassissimi regimi, la Millona ai semafori soffre. E soffrite anche voi, specialmente perché vi tocca trattenere il polso destro... Fuori città è già tutto un altro discorso, ma il vero terreno di caccia della Factory è la pista, dove sfodera tutte le sue qualità. Qualità (questo è il bello) sfruttabili anche dagli esseri umani, perché il motore sopra quota 3500 diventa bello pastoso, e intanto la ciclistica irreprensibile permette quella confidenza che, diciamolo francamente, è quello che ci vuole in circuito per divertirsi e anche per fare i tempi.
Oltre a essere molto veloce (non ci vuole granché a vedere oltre 280 all’ora sul tachimetro), ha il grande pregio di infondere una confidenza e una comunicabilità che sono le basi per andare forte anche senza essere piloti: ti dice sempre e con grande competenza quello che sta succedendo. Il motivo è quasi banale: con una ciclistica tanto bene a punto questa sensazione di sicurezza è semplicemente il risultato di una grande tenuta in curva e di una stabilità da riferimento sul dritto e in frenata. Giro dopo giro, ritardare la staccata e anticipare l’uscita di curva diventa naturale, supportati da un motore molto generoso: basta tenerlo sopra i 5000 giri per godere a ogni uscita di curva di quell’"effetto fionda" che è la parte più gustosa di guidare un bicilindrico. E in staccata conviene avere tricipiti allenati, perché la combinazione di pinze e pompa permette una potenza e una costanza di rendimento eccezionali; in più, grazie alla frizione antisaltellamento, scalare un paio di marce non è un problema; anzi, si instaura un effetto "elastico" che permette di utilizzare il freno motore al massimo, ma senza perturbazioni dell’assetto.

Motore: a 4 tempi, Bicilindrico a V di 60°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 97x67,5 mm, cilindrata 997,6 cc, rapporto di compressione 11,8:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter secco con serbatoio separato. Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati da 57 mm, capacità serbatoio 18 litri (4 di riserva). Accensione: elettronica digitale integrata con l’accensione. Avviamento: elettrico. Sistema di scarico con catalizzatore.

Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico e sistema antisaltellamento PPC, cambio a 6 marce, finale a catena.

Ciclistica: telaio a doppio trave perimetrale d’alluminio con reggisella smontabile, inclinazione asse di sterzo 24,8°, avancorsa 101,7 mm, ammortizzatore di sterzo Ohlins Racing regolabile a doppia camera. Sospensione anteriore: forcella Ohlins rovesciata ultraregolabile con steli da 43 mm, escursione ruota 120 mm. Sospensione posteriore: progressiva con ammortizzatore Ohlins ultraregolabile, escursione ruota 133 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 120/70 -17", posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 180/55-17" o 190/50-17". Freni: anteriore a doppio disco flottante Brembo da 320 mm, pinze a 4 pistoncini e 4 pastiglie indipendenti con ancoraggio radiale, posteriore a disco da 220 mm, pinza a doppio pistoncino, tubi idraulici in teflon e con treccia metallica.

Dimensioni e peso: interasse 1418 mm, lunghezza 2035 mm, larghezza 730 mm, altezza sella 810 mm. Peso a secco 185 kg.

Prestazioni: potenza CV 139 (102 kW) a 9.500 giri., coppia 10,9 kgm (107 Nm) a 7.500 giri, velocità massima n.d.

Omologazione antinquinamento: Euro2