Benelli TNT: nuda davvero!

Un presentazione coerente per una naked tanto aggressiva, eccitante e coinvolgente. Il nome è acronimo di dinamite, come il suo esplosivo motore da 137 CV e 12 kgm a 6000 giri. Da aprile in vetrina a 12.900 €

di Fabio Cormio, Alberto Dell’Orto, Luigi Rivola

Benelli TNT: la naked da battere?

Nella fascia delle naked più scatenate attualmente dominata dall'Aprilia Tuono, dalla Ducati Monster S4R e dalla Triumph Speed Triple, la TNT è quella con la più alta cilindrata e soprattutto la coppia più poderosa. Saprà scalzare le avversarie? Vai la forum e vota il sondaggio

“Una nuda di oggi, secondo il mio punto di vista, non è semplicemente una moto con la meccanica in bella vista, ma deve essere concepita come evoluzione delle café racer degli Anni ’70, moto aggressive e coinvolgenti, belle da comprare, da guardare, da mostrare e da guidare”.
Andrea Merloni, titolare della Benelli, è orgoglioso della sua nuova creatura, la TNT , che definisce “totalmente italiana nei componenti e nello stile”, lanciando anche una frecciatina a quei costruttori di casa nostra che si sono lasciati tentare da esotismi rinunciando alla personalità unica delle moto italiane.

“La Benelli ha concepito e realizzato questo nuovo modello in tempi strettissimi. Non dimentichiamo che la Tornado è entrata in produzione solo lo scorso anno. Avremmo potuto presentare la TNT già al salone di Milano, ma non abbiamo voluto ripetere l’errore fatto con la Tornado, lanciata due anni prima della sua effettiva commercializzazione. Questa volta abbiamo aspettato e adesso possiamo mostrarvela per la prima volta dicendovi anche che entrerà in produzione alla fine di marzo 2004 e sarà nelle vetrine dei concessionari entro il mese di aprile. Anche il prezzo è già stato stabilito: 12900 Euro, un prezzo che non si può definire ‘basso’, ma che per un prodotto del genere, con componenti e accessori di primo livello, è decisamente competitivo”.

La TNT – acronimo identificativo della dinamite – rappresenta il primo passo della Benelli verso l’allargamento della gamma delle grosse cilindrate. “Abbiamo tante idee e non ci fermeremo qui – conferma Andrea Merloni – non puntiamo ai grandi numeri, che non sono alla nostra portata, ma a un prodotto che si distingua e che sappia farsi apprezzare. Crediamo nella TNT perché risponde alle richieste dei motociclisti sportivi di oggi, che non possono ormai più godere delle caratteristiche estreme di una moto da pista, se non rischiando ogni volta la patente, ma che non sono disposti a rinunciare alle prestazioni. La TNT è sportivissima ed estremamente godibile in ogni frangente, ma non ha un look da pista, quindi si presta anche a una guida più rilassata e tranquillizza la moglie... Però i cavalli non le mancano di certo: quando abbiamo letto la potenza massima – 137 CV – siamo rimasti veramente sorpresi, non ci aspettavamo tanto, visto che avevamo cercato soprattutto una coppia esplosiva”.



Nell’ambito della conferenza stampa di presentazione della TNT la rituale domanda sulle corse non è mancata, e la risposta è stata precisa e circostanziata.
“La MotoGP non ci interessa e non è alla nostra portata – ha affermato Andrea Merloni – mentre non nego che ci interessa molto correre nelle derivate di serie. Potrebbe essere il campionato Endurance, come il Mondiale Superbike: stiamo già lavorando su un motore speciale e non dovrete aspettare molto per vedere nuovamente la Benelli in gara”.

Se la Tornado si distingue da qualsiasi altra concorrente per i famosi ventilatori che spuntano dalla parte posteriore della sella, l’elemento distintivo della TNT è senz’altro il grande faro che si slancia in avanti – indipendente da ogni altro elemento della carrozzeria – recando sulla sommità un cupolino lillipuziano il cui compito – inutile dirlo – è puramente estetico.
Nel faro, l’originalità stilistica si accorda con la raffinatezza tecnica: le sei lampade del proiettore: due per ciascuna funzione, sono un passo in avanti in termini di sicurezza nella guida notturna, sia per la migliore illuminazione, sia per la garanzia di non rimanere improvvisamente al buio nel caso della rottura di una lampada.
“Il fanale ci è costato un’enormità – racconta Andrea Merloni – chi non ha fatto un’esperienza del genere non può immaginare quanto tempo ci voglia e che complicazione sia progettare e realizzare un faro come questo”.



Ma non è solo il faro a mettere d’accordo originalità stilistica, tecnica e funzionalità: sulla TNT spiccano in modo estremamente aggressivo i deflettori/convogliatori d’aria che nascondono solo parzialmente i due radiatori laterali, accentuando, nella vista del fianco della moto, un effetto tecnologico già evidente per la pressoché totale esposizione del motore e per l’esclusivo disegno del telaio.
Molto ben riuscito appare anche il forcellone della sospensione posteriore, che si accorda perfettamente, per struttura e conformazione, coi tubi del telaio, rappresentandone idealmente una continuazione fino al mozzo della ruota posteriore.



Il serbatoio del carburante, largo, alto, ma tutt’altro che tozzo, grazie a forme sapientemente mosse, contrasta con la sella molto stretta, che attribuisce una grande snellezza alla parte centrale della moto e facilità la posa dei piedi a terra anche ai piloti di bassa statura.
Il contrasto dimensionale si estende a tutta la parte posteriore, decisamente rastremata in senso orizzontale, anche per la collocazione del silenziatore sotto la sella, col terminale che spunta all’estremità posteriore del codone, circondato dai due elementi indipendenti del fanale.
Una moto tutta grinta: nulla da eccepire. Una moto pronta per la produzione, che proveremo in anteprima tra circa un mese. Nel frattempo, una prima impressione di Andrea Merloni, che naturalmente l’ha già provata personalmente: “Davanti è una roccia: si lascia guidare con facilità, ma l’avantreno è sempre fermissimo. Di dietro invece è davvero dinamite: basta toccare il gas che la coppia si scatena e la ruota motrice si mette di traverso. Chi non sa derapare impara subito, e il divertimento è unico!”.

Una Tornado spogliata? No.
O meglio, non solo.
In effetti, la nuova nuda della Benelli mantiene un’ovvia sinergia tecnica con la supersportiva della famiglia, dall’altra il nuovo progetto prevede una tale serie di modifiche e novità da farne qualcosa di davvero nuovo.
Insomma, derivata sì, ma non strettamente.

A livello di ciclistica, il telaio rimane quello della Tornado, ma ora, grazie alla differente taratura delle sospensioni, si trova ruotato all’indietro di mezzo grado, per cui l’asse di sterzo risulta leggermente più “aperto”, raggiungendo il valore meno estremo di 24,5°.

La forcella rovesciata Marzocchi con steli da 50 mm ha perso le regolazioni esterne, ma in Benelli assicurano che la taratura standard è stata attentamente studiata e rappresenta un’eccellente compromesso per affrontare le varie condizioni d’uso; sulla piastra superiore un raffinato sistema a morsetto serra un manubrio a diametro differenziato (29 mm di diametro al centro, 22 all’estremità). L’ammortizzatore posteriore Extremetech con corpo in ergal, perde il registro in compressione ma mantiene la possibilità di regolare precarico e freno in estensione. Il forcellone è in tubi d’acciaio con registro catena ad eccentrico invece che in lamiera d’alluminio scatolata e registro a slitta come sulla Tornado; la lunghezza è invece la medesima.

Le fusioni del motore sono le stesse, ma dentro molto è cambiato: la cilindrata è stata portata a ben 1131 cc mantenendo gli stessi pistoni e incrementando la corsa, passata da 49,2 a ben 62 mm. Ciò ha portato alla realizzazione di un nuovo albero motore, di nuove bielle più corte (da 116 a 109,8 mm per mantenere invariata l’altezza del gruppo termico) e di un nuovo albero controrotante di equilibratura. Anche la parte “alta” del motore è stata rivista, utilizzando nuovi alberi a camme dalle fasature meno spinte e una forma rivista della camera di combustione, che ha permesso di ridurre le emissioni inquinanti e di rientrare nella normativa Euro2 senza impiegare il catalizzatore. Le valvole e i condotti all’interno della testata hanno le stesse dimensioni del motore 900, mentre i collettori di aspirazione e scarico sono stati allungati (55 e 250 mm rispettivamente) per adeguare alla ricerca di coppia in basso le lunghezze di riflessione delle onde. Un ulteriore aiuto in questa direzione arriva dalle valvole a controllo elettronico presenti tanto nello scarico quanto nell’air box: variando la loro posizione si riesce a cambiare la lunghezza risonante dei sistemi, il che aiuta a migliorare tanto l’erogazione quanto la rumorosità ai regimi più critici, tipicamente nei transitori ai medio-bassi; la nuova scatola filtro, più grande e con valvola parzializzatrice, sarà adottata anche sulla Tornado. La gestione di queste valvole e dell’intero funzionamento del motore è demandato a un sistema elettronico Walbro-TDD, che utilizza corpi farfallati della Dell’Orto. Il risultato? I numeri parlano di una moto muscolosa: 137 CV a 9200 giri, con una coppia di ben 12 kgm a soli 6250 e addirittura 9 kgm ad appena 3000 giri! I radiatori sono stati spostati nella porzione anteriore della motocicletta (nella Tornado si trovano sotto la sella) per fare a meno dei condotti laterali di adduzione dell’aria, e quindi eliminarne l’ingombro e l’impatto estetico: la disposizione laterale, inconsueta anche se non inedita, permette di tenere il motore vicino alla ruota direttrice e avere così una distribuzione dei pesi ottimale, che nel caso della TNT vale 52/48% tra avantreno e retrotreno.
La trasmissione non ha subito rivoluzioni: invariati i rapporti (solo la finale è stata accorciata), la frizione è invece stata modificata con l’eliminazione del dispositivo “antisaltellamento”.

Motore: 4 tempi, 3 cilindri in linea, inclinati di 15° in avanti, dotato di contralbero antivibrazioni. Alesaggio x corsa 88 x 62 mm, cilindrata 1130 cc, rapporto di compressione 11,5:1, raffreddamento a liquido, con doppio radiatore, servito da due elettroventole. Distribuzione doppio albero a camme in testa, comandato da catena, con 4 valvole per cilindro. Lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica, con 1 iniettore per cilindro. Accensione elettronica a scarica induttiva, bobine singole.

Trasmissione: frizione in bagno d’olio a dischi multipli, cambio estraibile a 6 rapporti. Trasmissione primaria ad ingranaggi a denti dritti; secondaria a catena.

Ciclistica: telaio a traliccio anteriore in tubi in acciaio ASD, vincolato con viti traenti ad una sezione posteriore scatolata, fusa in lega di alluminio. Sospensione anteriore: forcella Marzocchi a steli rovesciati diam. 50 mm, forcellone oscillante a traliccio di tubi in acciaio ASD con monoammortizzatore Extreme Technology regolabile in
estensione e precarico molla. Cerchi in lega di alluminio fusi a gravità, anteriore 3,5”, posteriore 6,00”. Pneumatici tubeless, radiali; anteriore120/70 x 17”, posteriore 190/50 x 17”. Freni Brembo; anteriore a doppio disco flottante, diametro 320 mm, con pinza a 4 pistoncini; posteriore a disco singolo, diametro 240, con pinza a doppio
pistoncino.

Dimensioni: interasse 1419 mm, altezza sella 780 mm, peso a secco 199 kg

È arrivata a Milano, di notte come si conviene a chi ha poco indosso. Nei fatti, al Gattopardo (noto locale di Milano, ricavato da una chiesa sconsacrata) la luce c’era: luce della ribalta, su un velo che scivola via rapido, ma non prima dell’incantevole strip di quattro Veneri. Due bionde e due more, di quelle che ti fanno dimenticare che sei lì perché presentano una moto. Ma tant’è: una gialla, l’altra rossa, le due TNT si stagliano ai lati della sala e s’impadroniscono degli sguardi come pettorute Valchirie. L’aggettivo non è casuale, visto che il carattere della naked pesarese sta in gran parte in quell’anteriore dalle linee d'insetto, particolare ma di certo molto sexy.

Nel complesso la moto è un capolavoro, con un telaio -concedetemelo- che è arte contemporanea, non banale soluzione ciclistica. Procedendo verso il posteriore tutto diventa più essenziale, sfuggente. Fino ad arrivare a quel codino leggero che pare di cristallo, per nulla abbruttito da frecce e portatarga, più che degni: roba che i jappo si sognano. Già, proprio i Giapponesi, che quella coda – si augurano in Benelli – dovranno guardarla spesso, senza raggiungerla. Anche perchè il cuore della TNT è un tre cilindri da paura: deriva da quello della Tornado, ma è stato portato a 1.130 cc., con potenza di 101 kW (137 CV!) e 118 Nm a 6.250 giri. Insomma, siamo una spanna sopra i concorrenti diretti.  


Il momento estatico s’interrompe: verso mezzanotte c’è l’ ”ingresso vip”. Oltre a varie modelle a parte, fanno il loro ingresso (in ordine sparso) il grande Giacomo Agostini, un paio di giocatori del Milan (Ambrosini e Borriello), le immancabili Veline di Striscia. Scorgiamo anche un curioso Pierre Terblanche: che stesse cercando ispirazione?
La sensazione, per ora, è che questa scommessa col mercato Benelli possa vincerla.