Moto Guzzi Lemans by Dynotec

Dallo specialista tedesco, dopo la Guzzilla, un’altra special che ha fatto strage di avversari in pista e strage… di cuori tra gli appassionati fuori dai box!

testo e foto di Daniele Massari “Prendi una Guzzi, trattala male, guarda che potenza bestiale…”
Occhei, forse è un’esagerazione: i plasticoni rideranno scuotendo il capo, di fronte a questa stortura realizzata sulla base della nota canzone di quella “meteora” di Marco Ferradini. I Guzzisti, invece, gratificati nel proprio orgoglio di “macho” dal riconoscimento di forza fisica insito in tale proposizione, per una volta sorrideranno compiaciuti delle indubbie doti di prestanza fisica richiesta da moto che vengono riconosciute come poco snelle e dalla guida un po’ impegnativa.

Il fatto è che, con buona pace del nostro collaboratore Alberto dell’Orto, che da anni cerca di far andar forte la sua Guzzi 850 a dispetto dell’ilarità dei molti che sminuiscono ingiustamente le qualità del suo amato bicilindrico trasversale, questa LeMans prima serie va davvero forte!

Il suo “papà”, della Dynotec (www.dynotec.de), è lo stesso che ha propiziato, con le sue manine d’oro, gli innumerevoli successi della Guzzilla, di cui abbiamo già discorso: ma questa Le Mans, che nel 2003 ha vinto tutte le gare di categoria cui ha partecipato (3 vittorie su 3 gare al Festival Itali di Oschersleben, alla Speed Week di Zeltweg ed alla Biketoberfest di Oschersleben) proponendosi come una delle star della divisione 1 del Campionato Classic-BEARS (destinato a motociclette prodotte dal ‘68 al ’78), è davvero un pezzo da guardare con rispetto.


Perché con oltre 100 CV erogati ed un palma res che farebbe invidia a ben più moderne special da pista, e con una linea da “ragazzina”, che pure resta funzionale al suo impiego e vanta componentistica di gran pregio, farebbe la sua  figura nel salotto di un collezionista proprio come nel box di un circuito, dove peraltro l’abbiamo fotografata noi…  

…ora veniamo ai numeri: il tradizionalissimo bicilindrico trasversale di 90° raffreddato ad aria, che in origine disponeva di una cilindrata di 844cc ed erogava una potenza massima di circa 80 CV, ha subito un’iniezione di testosterone e centimetri cubi, giungendo alla soglia dei 1040cc. Il risultato di questa crescita di cilindrata (ottenuta con valori di alesaggio per corsa pari a 92x78mm) è dato dalla notevole potenza massima di 106cv, erogata a 9800 giri ed accoppiata da un valore massimo di coppia motrice di ben 108 Nm.



Tra le novità introdotte in fase di preparazione, ci sono le camme, l’albero motore e la frizione, di costruzione Dynotec, come pure all’azienda tedesca va attribuita la lucidatura dei condotti delle testate: i carburatori sono Dell’Orto PHM da 40mm, e l’impianto di scarico è del tipo 2 in 2 con compensatore disposto in posizione orizzontale, davanti al motore. Il cambio, a cinque rapporti, è stato modificato e vanta ora una prima ed una seconda marcia più lunghe.

Il telaio è stato irrigidito ed adattato alle nuove prestazioni del motore, anche attraverso un allungamento del forcellone posteriore. I cerchi utilizzati sono del PVM da 18” a raggi, con canale in magnesio da 2,75” (all’anteriore) e da 4” (al posteriore); sull’anteriore è montata una coppia di dischi flottanti da 310mm e pinza a doppio pistoncino contrapposto. La forcella utilizzata è teleidraulica Showa derivata da una Triumph e modificata dalla stessa Dynotec, mentre al retrotreno lavorano una coppia di ammortizzatori regolabili Ohlins.

Le quote ciclistiche sono contenute entro il valore di 1450mm di interasse e 166 kg di peso a secco (grazie anche alla capacità del serbatoio, ridotta a 18 litri).