Yamaha R1: primo test in sella

La rinnovata ipersportiva dei tre diapason è una moto che ammette solo superlativi: avanzatissima, potentissima, reattivissima in pista. In attesa del test approfondito, che pubblicheremo tra pochi giorni, vi raccontiamo nei dettagli com'è la nuova R1 e

Proprio mentre in Australia una elite scelta e privilegiata di giornalisti specializzati (tra cui il nostro Antonio Vitillo) prova, in queste ore, l’efficacia su strada ed in pista della nuova Yamaha R1, vi proponiamo un “aperitivo” a base di dettagli tecnici ed approfondimenti, in attesa di pubblicarne il test in anteprima.

Quella che viene annunciata come la “regina” delle supersportive da 1000cc, e che dovrebbe valere alla casa di Iwata la riconquista della leadership della categoria, è stata da subito presentata come la moto “dei record” solo per le prestazioni di cui è accreditato il suo strabiliante quattro cilindri. Infatti, la nuova R1 registra il record di un rapporto peso/potenza pari ad 1:1, ossia pesa tanti kg (172 a secco) quanti sono i cavalli (altrettanti, a 12.500 giri/min) che la spingono. Un limite inconcepibile sino a pochi anni or sono (nel 1998 proprio la R1 fece scalpore con i suoi 150 CV per 177kg!), che diventa ancor più impressionante se si considera che con l’air box in pressione si ottiene un surplus di ben 8 CV, che portano a quota “180 CV” il valore di potenza massima erogata allo stesso regime (e fanno scendere il sopraccitato rapporto sino a 0,95 kg/CV).



Dal punto di vista stilistico, un lifting generalizzato conserva i dettagli essenziali a determinare il cosiddetto “family feeling” con le precedenti versioni, ma ogni particolare è stato rivisto con l’intento di accentuare la sportività e l’efficacia del mezzo. All’ormai consueto doppio gruppo ottico anteriore, che accompagna l’accentuato profilo del cupolino, fa da contraltare il nuovo, ed ormai irrinunciabile, impianto di scarico disposto sotto la sella: elemento che, in questo caso, pare particolarmente riuscito e curato.

Abbiamo raccolto le prime impressioni dinamiche sulla R1 intervistando in notturna in Australia, via telefono, il nostro inviato Antonio Vitillo. In attesa della sua prova completa ecco le prime impressioni che ci ha raccontato.

" La R1 2004 rappresenta un passo avanti e uno indietro nella storia dell’evoluzione di questo modello. Il progresso sta sostanzialmente nelle prestazioni, che la rendono veloce come non mai in pista nelle mani di un pilota esperto; il regresso riguarda invece la facilità di guida: la ciclistica è da pista, è stata tarata per il circuito e per il suo asfalto, per cui su strada la moto diventa molto nervosa, da usare coi guanti, più difficile da tenere sotto controllo rispetto ad altre moto che hanno meno cavalli, oppure che li erogano in maniera diversa e più “agibile”.
Questo il sunto di due giornate di test in Australia, dapprima sulla pista di Eastern Creek, quindi su un percorso stradale.

La posizione di guida è racing al 100% (foto istituzionale Yamaha)

Al motore comunque si fa presto l’abitudine nonostante la potenza davvero enorme. Il tiro infatti è distribuito lungo l’intero l’arco di utilizzo del motore e già a 3000 giri si può aprire ad andatura turistica, certi di poter contare su una trazione egualmente fluida, senza buchi o strappi. A 6000 giri arriva la prima “botta” di potenza, ed è questo il regime minimo a cui bisogna tener sempre (ma è facilissimo) il motore per poter contare sulla sua miglior risposta ad andature non da pista. Una seconda iniezione di potenza si fa sentire a 9000 giri, ma – e stiamo parlando di guida in circuito, naturalmente – il regime in cui il motore dà il meglio di sé è fra 11.000 e 13.000 giri, quando dai tubi di scarico escono grida di guerra che letteralmente, per intensità e tonalità, ti entrano dentro.


Tramonto australiano per la bella ipersport di Iwata

La guida in pista è facilitata dal cambio ravvicinato, che mette il motore della Yamaha R1 in grado di comunicare nel modo più sincero al pilota tutta la sua disponibilità. Col cambio ravvicinato, godibilissimo nei lunghi rapporti inferiori che mettono a frutto le doti di coppia senza renderle prepotenti, le marce alte sono molto vicine e ti permettono di scegliere, nel misto veloce, se usare il rapporto che istintivamente ti sembra corretto, o uno più lungo, “più morbido”, eludendo tra l’altro una scalata e una crescita di marcia, potendo constatare che la perdita di giri è comunque limitatissima, che in sostanza non influisce sul tiro del motore.
Su strada è un’altra cosa. Il motore in effetti non dà problemi di alcun genere, ma la ciclistica e la posizione di guida sono estreme e il pilota ne risente, da un lato dovendo guidare in punta di spilli, dall’altro stancandosi notevolmente. L’estrema agilità della R1 2004, che su un asfalto assolutamente liscio come quello di un autodromo è certamente una grande qualità, su strada può diventare un limite perché una moto così pronta e sensibile in positivo, quando l’asfalto si fa irregolare vira in negativo. "

Il quattro cilindri Yamaha da 998cc è rimasto fedele, negli anni, al progetto di base espresso dalla prima versione. Il blocco motore presenta un ingombro inferiore rispetto alla versione 2003, ed ha i cilindri inclinati di 40° in avanti: una soluzione, questa, mutuata dalla Yamaha che corre in MotoGP e che consente lo sviluppo di un telaio che prosegue senza interruzioni dal cannotto sino alla zona di attacco del forcellone.



Il motore, con le nuove misure “superquadre” di alesaggio e corsa (77x53,6mm) promette un incremento prestazionale pari al 13% ed un regime di utilizzo che si spinge sino a 12.500 giri/min (quota di erogazione della potenza massima); il blocco cilindri, dal nuovo design tipo “closed-deck”, è adesso separato dalla parte superiore del blocco motore, mentre sino alla precedente versione (in cui il aveva funzione stressata) costituiva un blocco unico con esso. Al fine di contenere al massimo i pesi, grande attenzione è stata rivolta alla progettazione dei singoli elementi del propulsore: i pistoni sono forgiati ed hanno un mantello ridotto, le bielle sono in acciaio al carburo e sono ancorate ad un albero a gomiti che, nonostante debba fronteggiare regimi di rotazione decisamente “impegnativi”, è più leggero di quello montato sulla versione del 2003.



Un altro importante agente alla base del sensibile incremento prestazionale va individuato nella riprogettazione delle testate: qui troviamo una generale riduzione degli angoli di inclinazione delle valvole, che rimangono 5 per cilindro, ed una rivisitazione della forma delle luci che ha consentito l’incremento del rapporto di compressione sino al valore di 12,3:1. Per quel che riguarda la trasmissione, troviamo un nuovo cambio (i rapporti sono ravvicinati) che conserva la disposizione sovrapposta dei suoi due alberi a vantaggio del contenimento degli ingombri longitudinali, ed un gruppo frizione più robusto e leggero.

Tutta nuova anche la ciclistica, per la cui progettazione ci si è avvalsi delle esperienze maturate dai piloti della MotoGP. Guardando i “numeri”, si nota come i valori di interasse e di inclinazione del cannotto di sterzo (rispettivamente 1395mm e 24°) siano rimasti invariati rispetto alla versione precedente; l’avancorsa, invece, coi suoi 97mm si presenta ridotta di 6mm, al fine di ottenere una maggiore reattività del veicolo.



L’inclinazione del propulsore di 40° in avanti ha consentito un incremento della rigidità del telaio (i dati parlano di uno sbalorditivo 200%!), i cui travi superiori scorrono in modo rettilineo dal cannotto sino alla zona di attacco al forcellone. Il fatto, poi, che il blocco testata si trovi al di sotto della linea di detti travi, consente di ridurre l’ingombro trasversale del telaio dai precedenti 464mm, sino agli attuali 395,6mm: grazie a questo fatto, ed al minore ingombro dell’air-box, è stato possibile ridisegnare il serbatoio (la cui capienza rimane di 18l) al fine di favorire l’inserimento del pilota.



Il forcellone, d’alluminio pressofuso a riempimento controllato dotato di capriata di rinforzo inferiore, è ancorato al monoammortizzatore attraverso leveraggi progressivi che assicurano alla ruota posteriore ben 130mm di escursione. L’interasse dall’asse della ruota al perno del forcellone è lungo 577mm.



La forcella è una Upside-down con steli da 43mm, ultraregolabile e dotata di imponenti piedini cui sono ancorate le pinze ad attacco radiale. Il potente impianto frenante sfrutta un doppio disco Brembo da 320mm, mentre al retrotreno è stato scelto un disco da 220mm.
I nuovi cerchi a 5 razze stampate sottili e cave risultano più leggeri dei precedenti (a tre razze) e, riducendo le masse non sospese, contribuiscono ad un miglior lavoro da parte delle sospensioni.

Chi spende una cifra considerevole per acquistare una supersportiva di questo calibro, è anche comprensibilmente interessato a personalizzarla a proprio piacimento, sia per andare incontro alle proprie esigenze di guida, che per distinguersi dalla massa.
Certamente, però, l’acquisto di accessori originali, commercializzati dalla stessa Casa Madre, offre una garanzia di qualità ed efficacia superiore.
Tra gli accessori già disponibili e progettati espressamente per la nuova R1, troviamo un nuovo “Cupolino Sport”, con un design più sportivo ed ottimizzato per l’eliminazione delle turbolenze più fastidiose, ed il parafango anteriore in fibra di carbonio che, oltre a ridurre ulteriormente il peso, assicura un look da vera race-replica.



Per chi volesse esasperare ulteriormente la sportività della nuova R1, esiste anche una copertura collocabile sulla porzione di sella destinata al passeggero (disponibile in abbinamento con i colori della carenatura) in grado di trasformare la moto in una monoposto da usare in pista. Magari, da spremere al meglio dopo aver montato i rulli di protezione progettati per salvaguardare le sovrastrutture…



Proprio per chi abbia intenzione di divertirsi tra i cordoli, Yamaha ha già messo a punto una folta schiera di accessori che regaleranno emozioni ancor più sorprendenti a chi voglia spremere al limite il propulsore. FOTO YZF_15 Si parte dal kit di nuove candele, ma sono disponibili anche nuove guarnizioni per la parte superiore ed inferiore del blocco cilindri, una mappatura più spinta della centralina che fa il paio con gli alberi a camme dal profilo più appuntito, con il rotore ACM, più piccolo di quello standard, un nuovo radiatore, un nuovo reparto frizione e rapporti per la trasmissione finale, utilizzabili con una catena 520.



Accanto alle protezioni per la carenatura, sono poi disponibili i kit di pedane arretrate regolabili su tre posizioni, un comando rapido del gas, nuovi dischi freno abbinabili alle pastiglie freno racing ed alle molle per un uso più spinto della forcella, oltre ad un kit che consente il montaggio di un cerchio posteriore da gara nel forcellone standard.

Motore: 4 cilindri in linea, quattro tempi, inclinato in avanti di 40°, DOHC, 20 valvole, raffreddato a liquido. Cilindrata 998 cc. Alesaggio e corsa 77,0 x 53,6 mm, pistoni forgiati, bielle in acciaio al carburo e albero motore alleggerito. Rapporto di compressione 12,3:1. Blocco cilindri separato di tipo “closed-deck”. Potenza massima 180 cv/12.500 giri con airbox in pressione; 172 cv/12.500 giri con airbox non in pressione. Coppia massima: 106,9 Nm/10.500 giri con airbox in pressione; 103,9 Nm/10.500 giri con airbox non in pressione. Lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica con valvole a farfalla secondarie motorizzate. Accensione digitale TCI, avviamento elettrico. Scarico 4 in 1 in 2 con dispositivo EXUP e valvola in titanio.

Trasmissione: sempre in presa, sei marce con rapporti più corti. Frizione in bagno d’olio, a dischi multipli. Finale a catena. Rapporti cambio: 1 – 2.533; 2- 2.063; 3 – 1.762; 4 – 1.522; 5 – 1.364; 6 – 1.269.

Ciclistica: Telaio Deltabox V in alluminio, sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 43 mm, sospensione posteriore forcellone oscillante a leveraggi progressivi con monoammortizzatore. Escursione ruota anteriore: 120 mm, escursione ruota posteriore 130 mm, inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 97 mm, freno anteriore doppio disco flottante da 320 mm con pinze ad attacco radiale. Freno posteriore: disco singolo da 220 mm. Pneumatico anteriore: 120/70, posteriore: 190/50. Cerchi da 17”.

Dimensioni: lunghezza 2,065 mm, larghezza 720 mm, altezza sella 835 mm, interasse 1,395 mm, peso a secco 172 kg. Capacità serbatoio 18 litri.