In pista con la Kawasaki ZX-10R!

A un solo giorno di distanza dal test della Honda Fireblade 1000, ecco la prova di quella che, coi suoi 175 CV, sarà molto probabilmente una delle sue più temibili avversarie. Stabilità e frenata i suoi punti di forza. Il prezzo? 13.200 Euro f.c.

di Kevin Ash, foto Double Red, Jason Critchell

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Miami (Florida) - Se sei il tipo di persona che compra le moto in base ai numeri delle schede tecniche, beh… allora leggi qua e ti passerà qualsiasi dubbio: la Kawasaki ZX-10R tira fuori 175 cavalli, che diventano 184 con l’airbox in pressione. Se non fosse chiaro: la nuova verdona è la moto più potente in produzione. Con 170 kg di peso, è anche (di gran lunga) quella col miglior rapporto peso-potenza. Dati che ti dicono che è un mezzo velocissimo, ma non sufficienti a farti provare l’emozione che si ha in sella, ed è proprio per questo che la Casa di Akashi ci ha invitati sul tracciato di Homestead, vicino a Miami. In realtà non è un circuito nato per le motociclette: è larghissimo, disegnato per le auto formula Indy, ed include due curve a 180°.



L’ultima delle Ninja, che entra in commercio proprio vent’anni dopo la prima motocicletta a portare questo nome (la GPZ900R uscita sul mercato americano), ha però un telaio in grado di far fronte all’esuberanza del motore. Le linee ripresentano quei tagli netti, da sportiva estrema, che molti motociclisti si erano ormai rassegnati a rimpiangere.
Il motore è un vero portento. Fino ai 4.000 giri spinge a sufficienza per farti scivolare rapido e senza impacci nel traffico quotidiano; da questa soglia, però, la potenza cresce esponenzialmente. Tuttavia in modo eccezionalmente lineare. A 9.000 giri già pensi che la moto sia incredibilmente veloce, ma è qui che arriva il secondo calcio nel sedere. La moto a 10.000 ti proietta in avanti, la ruota anteriore vien su da sola anche in terza, mentre in quarta senti l’avantreno leggerissimo.



Più è alta la marcia in cui sei, più ti stupisci. Pazzesco: tirando la prima, si vedono i 167 all’ora. In seconda si supera di poco la soglia dei 200. In pratica sei già oltre qualsiasi limite di velocità (e, su strade aperte al traffico, di buon senso) eppure ha ancora quattro marce da snocciolare. Il limitatore entra a 13.500 giri, 2.000 in più rispetto ad una 600 di pochi anni fa. La corsa dell’acceleratore è un po’ lunga, e all’inizio non viene naturale spalancare completamente. Fatto quel piccolo sforzo, però, la moto accelera sensibilmente più forte.

Il motore è un po’ più scorbutico del Suzuki 1000, ma non è un problema: infatti molti bikers preferiscono così, perché è una cosa che dà carattere alla moto. Il suono che produce, poi, è altrettanto caratteristico, con quel delizioso repertorio acustico che accompagna la fulminea salita di giri, mentre la profonda tonalità dello scarico si combina con il ringhio dell’aspirazione.
Questa moto è, a sensazione, più veloce della concorrenza. Ma per averne la certezza occorrerà guidare tutte le rivali insieme, nello stesso contesto. Quello che pare evidente è l’eccellenza del motore Kawasaki ai regimi altissimi, anche se nelle zone più basse non è così inarrivabile.



Nella maggior parte delle situazioni, l’eccezionale potenza della moto è davvero facile da usare, anche quando si vuole essere “gentile” con la moto: nelle curve lente si chiude il gas e la potenza si smorza in un attimo, ma grazie alla sensibilità offerta dal telaio, mantenere la moto in assetto è facile. Il cambio è duretto, e qualche volta salire di marcia è faticoso: ma è possibile sia un difetto dell’esemplare in prova. Il punto debole delle Kawasaki in passato non è mai stata la potenza del motore, ma la ciclistica, spesso troppo pesante e lenta nella risposta agli imput del pilota e con sospensioni a volte inadeguate. Tutto questo è stato risolto sulla nuova Ninja, che combina una grande maneggevolezza, una risposta rapida e precisa ai comandi impartiti al manubrio con eccellenti doti di stabilità.

L’interasse è di soli 1385 mm, il che garantisce adeguata velocità in curva, ciò nonostante il forcellone è più lungo di quello della vecchia ZX-9R e dà una grossa mano a scaricare a terra la potenza in uscita di curva (e non dimentichiamo che stiamo parlando della potenza più esplosiva rispetto a qualsiasi altra moto di serie) pur se non impedisce certamente alla ruota anteriore di decollare e al manubrio di manifestare qualche, contenuta, oscillazione.

Il comportamento dell’avantreno è tipico di altri modelli Kawasaki, a cominciare dal ZXR750, e ciò significa che è assolutamente originale. Ci si può permettere infatti di ritardare moltissimo la frenata e di mantenerla fino alla corda della curva, al limite estremo dell’equilibrio, ma senza mai perdere la percezione esatta dell’aderenza della gomma e la sensibilità dello sterzo.
Meno tipica della Kawasaki è invece la sospensione posteriore, e questo non è certamente un male, visto che in alcuni casi le supersportive Kawasaki si sono dimostrate carenti sotto questo aspetto, col retrotreno afflitto da sospensioni troppo dure o troppo morbide.



Questo non accade sulla Ninja 1000, dove la sospensione posteriore si dimostra perfettamente all’altezza di quella anteriore. Il comportamento della molla è piuttosto morbido, ma grazie all’alta efficienza dell’apparato idraulico dell’ammortizzatore e al notevole bilanciamento della moto, non si ha mai la sensazione di perdita di controllo o di reazioni anomale della ruota motrice anche affrontando ad alta velocità cunette, dossi o consistenti irregolarità dell’asfalto.



La tendenza della moto a far oscillare il retrotreno nelle frenate più esasperate è causata probabilmente dalla taratura morbida della sospensione posteriore, che è completamente regolabile, ma sulla quale non c’è stato tempo di intervenire adeguatamente nel corso della prova. L’impressione è che con una giusta taratura, il difetto possa essere eliminato.
In definitiva comunque la ciclistica della ZX-10R appare perfettamente bilanciata e in grado di confrontarsi senza nessun complesso con quella delle migliori concorrenti.

L’impianto frenante è migliore di quello della Suzuki GSX-R 1000, che tende a mostrare i segni della fatica dopo un prolungato ed energico uso in pista. La Kawasaki, coi suoi dischi a margherita e le pinze a quattro pistoncini con attacco radiale non mostra sintomi di fading, anche dopo ore di guida molto tirata, e a prescindere dal tempo passato in sella, relativamente limitato, sa dare una sorprendente confidenza con la sua enorme potenza. Ed è questo, più che ogni altra cosa, a permettere staccate così esasperate e così allungate fino all’apice di una curva, forse la prerogativa più esclusiva della Ninja 1000 assieme alla sua potenza massima.



La leggerezza della moto contribuisce certamente – e non poco – alla sua eccezionale capacità di frenata e molto merito va anche alle sue ridotte dimensioni. Vista dal davanti, la ZX-10R è più piccola della ZX-6R e la sensazione stando in sella è che non sia più ingombrante e più pesante di una qualsiasi 600 supersportiva. I piloti più alti, come il sottoscritto, si sentono un po’ appollaiati sulla moto ed hanno qualche difficoltà ad abbassarsi dietro il cupolino in velocità, tuttavia la posizione di guida non è costrittiva e garantisce il miglior controllo del mezzo in pista. Anche nell’uso su strada la posizione del pilota non è troppo affaticante ed aggressiva.
La ZX-10R è una gran bella moto, che mostra immediatamente la sua stretta parentela con la ZX-6R, ma con una personalità inconfondibile, data dall’aggressiva presa d’aria proprio sopra il doppio faro. Il fanale posteriore a led bianchi ha un certo fascino, mentre gli indicatori di direzione posteriori appaiono troppo vicini fra loro. Il serbatoio del carburante è una delizia: non solo è esteticamente riuscito, ma anche ergonomicamente molto ben realizzato, quanto allo scarico col grosso silenziatore laterale in titanio, rappresenta un tocco di originalità in un momento in cui tutti hanno deciso di sistemare i silenziatori sotto la sella.



Tecnicamente, il motore si è adeguato alla tendenza attuale di una disposizione a triangolo dell’albero motore e dei due alberi del cambio, in modo da poter compattare al massimo le dimensioni del carter, allo scopo di poter adottare un forcellone di maggior lunghezza. Le valvole di scarico sono in titanio, così da favorire il raggiungimento degli alti regimi di rotazione di questo motore; lo scarico è dotato di valvola per il controllo delle onde di pressione a tutto vantaggio dell’erogazione di coppia ai bassi regimi.
La struttura portante della moto è strettissima, grazie al disegno del telaio, i cui montanti principali circondano il motore dall’alto anziché lateralmente.
In conclusione, è difficile dire, per il momento, se la Kawasaki Ninjia ZX-10R abbia, o no, raggiunto l’obiettivo di superare le più agguerrite concorrenti in termini di prestazioni e di qualità di guida, ma è almeno certo che è vicinissima a farlo. Il solo problema, con una moto di questo genere, è riuscire a trovare come e quando sfruttare tutto il suo enorme potenziale!

Motore: raffreddato a liquido, 4 tempi, quattro cilindri in linea. Cilindrata 998 cc, alesaggio per corsa 76.0 x 55.0 mm, rapporto di compressione 12,7:1. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Potenza massima 175 CV @ 11,700 giri/min (184 CV @ 11,700 giri/min con l’airbox in pressione). Coppia massima: 115 Nm @ 9,500 giri/min, alimentazione ad iniezione elettronica con corpi farfallati Mikuni da 43 mm. Iniezione digitale, avviamento elettrico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: doppio trave in alluminio, inclinazione cannotto di sterzo/avancorsa 24°/102 mm, sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli rovesciati da 43 mm regolabile in compressione, estensione e precarico. Posteriore: Uni-Trak con ammortizzatore a gas, regolabile in compressione, freno di estensione e precarico molla. Escursione ruota anteriore: 120 mm, posteriore: 125 mm. Pneumatici: anteriore 120/70ZR17, posteriore 190/50ZR17. Freni: anteriore doppio disco semi-flottante a margherita da 300 mm, pinze ad attacco radiale, quattro pistoncini contrapposti; posteriore disco singolo da 220 mm a margherita.

Dimensioni: (lunghezza x larghezza x altezza) 2.045 x 705 x 1.115 mm. Interasse 1.385 mm, altezza sella 825 mm, capacità serbatoio 17 l. Peso a secco: 170 kg.