Moto & Scooter
Brutale, finalmente in sella!
Pagina principale
Prima presa di contatto della Brutale S nella sua versione (quasi) definitiva, fresca fresca di rientro in produzione. Una moto affascinante alla vista, all’udito, al tatto. Quanto al gusto, beh, quello è proprio il massimo!
di Alberto Dell'Orto, foto Alex Photo - Matteo Cavadini
Deve essere stata dura per gli uomini del gruppo MV, usciti da poco da uno stato di frustrazione per le traversie dell’azienda. Deve esserlo stato ancora di più a causa della consapevolezza di ognuno che in realtà l’azienda, come si dice, “aveva il prodotto”. Cioè: di moto belle e credibili, prestanti e divertenti da guidare, nei cataloghi della Casa ce n’erano ben più di una o due. Non è un caso, infatti, che tanto le banche quanto la Proton abbiano creduto nel futuro del gruppo MV.
E allora, la prima cosa da fare con i fondi disponibili era mettere in produzione la Brutale, la nuda basata sulla meccanica della F4 e anch’essa disegnata dalla mano magistrale di Tamburini, desiderata a tal punto da avere migliaia di aspiranti possessori in tutto il mondo, nonostante tra presentazione e produzione siano passati anni.
Beh, che dire? Hanno avuto ragione quelli che non hanno ceduto e si sono tenuti stretta la loro prenotazione. La Brutale (870 unità consegnate ai concessionari fino al 31 ottobre scorso) non è solo estremamente affascinante da vedere (e in questo caso l’abusata frase “le foto non rendono giustizia” è quantomai appropriata), ma anche una vera iniezione di gioia quando la si guida. Pronta, reattiva, ma allo stesso tempo docile e prevedibile, la Brutale appaga al massimo grado l’ego del motociclista a cui guidare piace, piace moltissimo.
Certo, forse non ha le caratteristiche per essere l’infaticabile compagna di viaggio in coppia con bagagli, forse non è la moto con cui sfidare le lunghe trasferte autostradali in ogni condizione di tempo, ma questa moto parla al cuore prima che al cervello. E sa molto bene quali parole usare.
Deve essere stata dura per gli uomini del gruppo MV, usciti da poco da uno stato di frustrazione per le traversie dell’azienda. Deve esserlo stato ancora di più a causa della consapevolezza di ognuno che in realtà l’azienda, come si dice, “aveva il prodotto”. Cioè: di moto belle e credibili, prestanti e divertenti da guidare, nei cataloghi della Casa ce n’erano ben più di una o due. Non è un caso, infatti, che tanto le banche quanto la Proton abbiano creduto nel futuro del gruppo MV.
E allora, la prima cosa da fare con i fondi disponibili era mettere in produzione la Brutale, la nuda basata sulla meccanica della F4 e anch’essa disegnata dalla mano magistrale di Tamburini, desiderata a tal punto da avere migliaia di aspiranti possessori in tutto il mondo, nonostante tra presentazione e produzione siano passati anni.
Beh, che dire? Hanno avuto ragione quelli che non hanno ceduto e si sono tenuti stretta la loro prenotazione. La Brutale (870 unità consegnate ai concessionari fino al 31 ottobre scorso) non è solo estremamente affascinante da vedere (e in questo caso l’abusata frase “le foto non rendono giustizia” è quantomai appropriata), ma anche una vera iniezione di gioia quando la si guida. Pronta, reattiva, ma allo stesso tempo docile e prevedibile, la Brutale appaga al massimo grado l’ego del motociclista a cui guidare piace, piace moltissimo.
Certo, forse non ha le caratteristiche per essere l’infaticabile compagna di viaggio in coppia con bagagli, forse non è la moto con cui sfidare le lunghe trasferte autostradali in ogni condizione di tempo, ma questa moto parla al cuore prima che al cervello. E sa molto bene quali parole usare.
Com’è fatta
E’ difficile descrivere le linee della Brutale: l’unica cosa che mi sento di far notare è che Tamburini è riuscito a creare probabilmente il miglior connubio tra aggressività e coerenza di forme che oggi è possibile trovare su una nuda.
Il telaio è a traliccio, che abbraccia strettamente il motore afferrandolo direttamente per la testa, aiutato nel suo compito da una coppia di piastre in lega leggera che serrano il propulsore nella parte posteriore e fanno anche da supporti per il fulcro del forcellone monobraccio. La somiglianza con l’elemento impiegato dalla F4 è quasi totale: l’unica differenza è data dalla diversa angolazione del cannotto di sterzo, che è più “aperto” di 0,5° rispetto ai 24° della F4.
La diversa inclinazione rispetto al suolo non è ottenuta, come si potrebbe pensare, da un innalzamento dell’avantreno, bensì dal differente posizionamento del cannotto (ricavato per microfusione) rispetto ai due travi a traliccio. Questa variazione porta a differenti misure di avancorsa (che passa da 98,5 a 101,5 mm) e dell’interasse, cha aumenta di 16 mm raggiungendo i 1414 mm.
Il motore è lo stesso della F4 (stessa cilindrata di 750 cc, stessi rapporti del cambio), le uniche differenze sono nella messa a punto (alberi a camme un po’ meno “tirati” e centralina debitamente rimappata) per guadagnare un po’ di coppia ai medi pur sacrificando qualche CV agli alti: ora la potenza massima dichiarata è di 127 CV a 12.500 giri.
Altre differenze, oltre a quelle, ben visibili della carrozzeria, riguardano il sistema di raffreddamento, che prevede un radiatore anche per l’olio invece dello scambiatore di calore acqua/olio della F4; la rapportatura finale è notevolmente accorciata per privilegiare l’accelerazione, in considerazione del fatto che non sono certo le punte velocistiche gli obbiettivi di chi compra la Brutale, come testimoniato dalla velocità massima autolimitata a “soli” 250 km/h.
Il telaio è a traliccio, che abbraccia strettamente il motore afferrandolo direttamente per la testa, aiutato nel suo compito da una coppia di piastre in lega leggera che serrano il propulsore nella parte posteriore e fanno anche da supporti per il fulcro del forcellone monobraccio. La somiglianza con l’elemento impiegato dalla F4 è quasi totale: l’unica differenza è data dalla diversa angolazione del cannotto di sterzo, che è più “aperto” di 0,5° rispetto ai 24° della F4.
La diversa inclinazione rispetto al suolo non è ottenuta, come si potrebbe pensare, da un innalzamento dell’avantreno, bensì dal differente posizionamento del cannotto (ricavato per microfusione) rispetto ai due travi a traliccio. Questa variazione porta a differenti misure di avancorsa (che passa da 98,5 a 101,5 mm) e dell’interasse, cha aumenta di 16 mm raggiungendo i 1414 mm.
Il motore è lo stesso della F4 (stessa cilindrata di 750 cc, stessi rapporti del cambio), le uniche differenze sono nella messa a punto (alberi a camme un po’ meno “tirati” e centralina debitamente rimappata) per guadagnare un po’ di coppia ai medi pur sacrificando qualche CV agli alti: ora la potenza massima dichiarata è di 127 CV a 12.500 giri.
Altre differenze, oltre a quelle, ben visibili della carrozzeria, riguardano il sistema di raffreddamento, che prevede un radiatore anche per l’olio invece dello scambiatore di calore acqua/olio della F4; la rapportatura finale è notevolmente accorciata per privilegiare l’accelerazione, in considerazione del fatto che non sono certo le punte velocistiche gli obbiettivi di chi compra la Brutale, come testimoniato dalla velocità massima autolimitata a “soli” 250 km/h.
Come va
Alla prima occhiata mi appare molto compatta, forse per via della “densità” degli elementi che la compongono: non posso fare a meno di chiedermi quanto sarà scomoda a causa della triangolazione sicuramente angusta tra manubrio, sella e pedane. Invece, nonostante la mia altezza di 180 cm (insomma, non sono un gigante, ma nemmeno uno scricciolo), mi trovo subito a mio agio: la posizione è piuttosto raccolta ma non costrittiva, quella del passeggero mi pare peggiore ma avrò modo di controllare solo in una prossima occasione. Ingrano la prima e parto per il mio piccolo giro di prova, attraversando i cancelli dello stabilimento di Cassinetta e poi la statale adiacente, alla ricerca di qualche strada fuori mano e non troppo controllata dalle forze dell’ordine (insomma, va bene i limiti, ma qualcosa ai lettori dovrò pur raccontare, no?).
La Brutale mi appare subito reattiva, pronta, con un motore dolce e pulito ai bassi e rabbioso ma senza sgarbi in alto, accompagnato dall’ululato dello scarico a doppio silenziatore sovrapposto e dal suono roco dell’aspirazione, e aiutato anche dalla trasmissione finale corta, che permette di avere il rapporto giusto in ogni momento, e anche di non preoccuparsi più di tanto se si esce di curva con una marcia più alta del dovuto. Mi colpisce (ma non stupisce, visto che conoscevo già la F4) per precisione di guida soprattutto guidando forte, ma anche per una certa mancanza di feeling trotterellando a velocità contenuta: la Brutale utilizza sospensioni estremamente sportive, adatte a un ritmo di guida molto aggressivo. In MV conoscono già il fenomeno e stanno pensando di ammorbidire un po’ le sospensioni.
Io intanto apprezzo le leve regolabili al manubrio (molto belle), la possibilità di spostarsi lateralmente sulla sella con grande naturalezza, il controllo offerto dal manubrio, conformato per un azzeccato compromesso tra efficacia di gestione dell’avantreno e resistenza aerodinamica. Insomma, non so voi, ma io aspetto con impazienza di poter pubblicare una prova vera e propria!
La Brutale mi appare subito reattiva, pronta, con un motore dolce e pulito ai bassi e rabbioso ma senza sgarbi in alto, accompagnato dall’ululato dello scarico a doppio silenziatore sovrapposto e dal suono roco dell’aspirazione, e aiutato anche dalla trasmissione finale corta, che permette di avere il rapporto giusto in ogni momento, e anche di non preoccuparsi più di tanto se si esce di curva con una marcia più alta del dovuto. Mi colpisce (ma non stupisce, visto che conoscevo già la F4) per precisione di guida soprattutto guidando forte, ma anche per una certa mancanza di feeling trotterellando a velocità contenuta: la Brutale utilizza sospensioni estremamente sportive, adatte a un ritmo di guida molto aggressivo. In MV conoscono già il fenomeno e stanno pensando di ammorbidire un po’ le sospensioni.
Io intanto apprezzo le leve regolabili al manubrio (molto belle), la possibilità di spostarsi lateralmente sulla sella con grande naturalezza, il controllo offerto dal manubrio, conformato per un azzeccato compromesso tra efficacia di gestione dell’avantreno e resistenza aerodinamica. Insomma, non so voi, ma io aspetto con impazienza di poter pubblicare una prova vera e propria!
Dati tecnici
Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea trasversale, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 73,8 x 43,8 mm, cilindrata 749,4 cc; distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro; rapporto di compressione 12:1:1; alimentazione ad iniezione elettronica integrata al sistema di accensione. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, cambio estraibile a sei marce.
Ciclistica: telaio a a traliccio scomponibile in tubi d’acciaio integrato da piastre in lega leggera. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica a foderi superiori con steli di Ø 50 mm con corsa di 130 mm. Sospensione posteriore di tipo progressivo Uni-Trak con forcellone oscillante a due bracci e monoammortizzatore regolabile in estensione, compressione e precarico; corsa di 118 mm. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa a cinque razze con pneumatici 120/65-17” anteriore; 180/55-17" oppure 190/50-17 posteriore. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio di Ø 310 mm con pinze flottanti a sei pistoncini; posteriore a disco in acciaio di Ø 210 mm con pinza flottante a due pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1.414 mm; lunghezza 2026 mm; altezza sella 805 mm. Peso a secco 185 kg. Serbatoio del carburante da 19 litri (4 di riserva).
Prestazioni dichiarate: potenza 126,9 CV (93,4 kW) a 12300 giri. Coppia 7,9 kgm (77,5 Nm) a 10.500 giri. Velocità max. 250 km/h.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico, cambio estraibile a sei marce.
Ciclistica: telaio a a traliccio scomponibile in tubi d’acciaio integrato da piastre in lega leggera. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica a foderi superiori con steli di Ø 50 mm con corsa di 130 mm. Sospensione posteriore di tipo progressivo Uni-Trak con forcellone oscillante a due bracci e monoammortizzatore regolabile in estensione, compressione e precarico; corsa di 118 mm. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa a cinque razze con pneumatici 120/65-17” anteriore; 180/55-17" oppure 190/50-17 posteriore. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio di Ø 310 mm con pinze flottanti a sei pistoncini; posteriore a disco in acciaio di Ø 210 mm con pinza flottante a due pistoncini.
Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1.414 mm; lunghezza 2026 mm; altezza sella 805 mm. Peso a secco 185 kg. Serbatoio del carburante da 19 litri (4 di riserva).
Prestazioni dichiarate: potenza 126,9 CV (93,4 kW) a 12300 giri. Coppia 7,9 kgm (77,5 Nm) a 10.500 giri. Velocità max. 250 km/h.