Anteprima: Suzuki V-Strom 650

La Transalp trova finalmente una degna rivale. Motore e ciclistica calzano a pennello su una tuttofare che non lascerà indifferente chi ama usare la moto 365 giorni all'anno. L'abbiamo provata in una gelida Baviera

Troppo morbida e civilizzata per essere una “supermoto”, troppo votata all’asfalto per essere una fuoristrada vera, la DL1000, presentata in Sudafrica oramai quasi due anni or sono, non ha fatto troppi proseliti. Non c’è dunque da meravigliarsi se la V-Strom 650, che promette di mantenere le stesse caratteristiche, solo rapportate a un motore e a costi di gestione inferiori, non abbia riempito le copertine delle riviste durante l’EICMA.

Invece il suo arrivo rappresenta una splendida notizia per chi ama le moto pratiche, godibili e un po’ fuori dal coro. La nuova media di Hamamatsu, tra l’altro, promette grandi soddisfazioni grazie al ben noto (e apprezzato) bicilindrico 650 che equipaggia la naked SV fin dal suo esordio, nel 1999.
I 17 chili di massa in meno rispetto alla sorellona 1000 e una ciclistica leggermente variata in funzione di una superiore maneggevolezza la rendono oltretutto abbastanza adatta al fuoristrada leggero o quantomeno alla marcia sui terreni sconnessi.

Il marketing Suzuki la definisce una “Sport Enduro Tourer”, sottolineando qualche vago richiamo stilistico alle “dirt bike”: ma per la verità, ciò che è emerso appena siamo saliti in sella, durante la presentazione internazionale ambientata in Baviera, è l’eccezionale comfort statico e dinamico offerto dalla “piccola” V-Strom.
La sella resta altina, tuttavia scende di 2 cm rispetto a quella della DL1000.
Il parabrezza non è enorme, ma ripara bene dall’aria e non innesca fastidiose turbolenze in velocità; inoltre è regolabile con una corsa di 5 cm (ma settarlo non è così immediato, ci vogliono le chiavi giuste e un po’ di pazienza…).



La taratura morbida delle sospensioni aumenta decisamente il comfort, anche se la bassissima temperatura durante la prova (-1°!), ispessendo l’olio, non ci ha favoriti, facendo perdere un po’ di sensibilità. Comunque la forcella (che si pone nel mezzo della gamma Showa) lavora bene ed assicura un buon controllo, copiando fedelmente le imperfezioni dell’asfalto.
Le gomme Bridgestone sono simili a quelle della DL1000, ma leggermente più strette, così da favorire la maneggevolezza, che è davvero la miglior dote di questa moto, enfatizzata anche dal manubrio alto e basso: nonostante i 20 chili di svantaggio, secondo noi la V-Strom 650 potrebbe tener dietro l’ SV650S nel misto stretto. Questo non inficia la stabilità alle velocità elevate, tutt’altro: anche qui la nuova Suzuki è paragonabile alle supersport 4 cilindri, e quello che davvero impressiona è che la moto resta rapida in inserimento di curva.

Per una volta ho potuto testare la velocità di punta senza infrangere leggi: il mio GPS dice che ci stiamo spostando a 185 km/h, ma considerando il mio abbigliamento nient’affatto aerodinamico è realistico ipotizzare, in condizioni ottimali, di poter raggiungere velocità prossime ai duecento.
Il motore non dispone, come è ovvio, quella ineguagliabile presenza ai medi che invece caratterizza la versione 1000, ed è ben felice di girare ai regimi più bassi.
Tuttavia, grazie alle modifiche apportate al profilo delle camme e al volume dell’airbox, il tiro è, mediamente, superiore a quello dell’ SV del 5%. In compenso, agli alti la V-Strom dà qualche soddisfazione in meno rispetto alla cugina semicarenata, e non accetta di farsi spremere fino a 10.500 giri, “suggerendo” la cambiata intorno ai 9.000.
E le vibrazioni? Davvero poche, giusto quel che basta a ricordarsi di avere un V-twin sotto il sedere…
Restano alcuni particolari brutti e a volte irritanti, come il già menzionato parabrezza di difficile regolazione, i blocchetti elettrici e i cavi di aspetto molto economico, il parafango posteriore orribile e un condotto del raffreddamento che impedisce di vedere il lato destro del cilindro anteriore.



Per chiudere la carrellata, segnaliamo che per regolare l’altezza del faro anteriore occorre una laurea in ingegneria.
Il serbatoio contiene 22 litri di verde, per cui, ipotizzando una percorrenza media di sedici chilometri con un litro (cioè quella dell’ SV650), l’autonomia dovrebbe superare i 320 km.

Motore: raffreddato a liquido, 645cc, quattro tempi, V-twin di 90 gradi.Sei marce. Alimentato a iniezione con corpi farfallati da 39mm.

Ciclistica: telaio doppio trave in alluminio, sospensione anteriore: forcella telescopica con steli da 43mm, regolabile nel precarico. Sospensione posteriore: forcellone con monoammortizzatore a leveraggi idraulici, regolazione remota del precarico, estensione regolabile. Gomme: 110/80 x 19 anteriore, 150/70 x 17 posteriore. Freni: doppio disco anteriore da 310 mm con pinze a doppio pistoncino, disco singolo posteriore da 260 mm con pinza a pistoncino singolo.

Dimensioni e pesi: lunghezza 2290mm, larghezza 840mm, altezza 1390mm, capacità serbatoio 22 litres, altezza sella 820mm. Peso: 189kg. Inclinazione cannotto di sterzo: 26°. Avancorsa 110 mm.