Suzuki SV1000 S

Il carattere estetico e tecnico sportivo stradale senza eccesso, sin dalla nascita, è stato uno dei maggiori punti di forza delle SV ed uno dei più importanti fattori d’attrazione per molti motociclisti in tutto il mondo. Un dato di fatto, quest’ultimo, che probabilmente è andato ben aldilà di quanto s’attendevano gli stessi manager Suzuki che, in questa nuova versione della serie, hanno conservato in pieno. Il profilo estetico e tecnico dell’inedita SV1000 S, infatti, come la sorella 650, ha una connotazione certamente sportiva ma, semplificata, priva di fronzoli e nella definizione della quale, risulta evidente come i designer Suzuki abbiano puntato ad obiettivi concreti e non ad addobbare la moto con inutili “specchietti per allodole”.

L’appuntito cupolino, con il doppio faro che ne occupa gran parte della superficie, infatti, non rappresenta nulla d’innovativo nel mondo delle maxi sportive stradali ma, ha un aspetto accattivante ed i gruppi ottici multiriflettenti offrono un fascio di luce davvero molto ben distribuito e chiaro. Il puntale inferiore, poi, incornicia alla perfezione il ben rifinito propulsore e nel profilo, s’accorda a meraviglia con gli scarichi e il codino che puntano all’insù e dove, l’inedito fanale posteriore a doppia striscia verticale di led, nella vista posteriore regala alla SV un aspetto assolutamente unico.

La finitura delle parti estetiche e tecniche a vista, infine, è complessivamente buona. L’alluminio, infatti, domina alla grande sulla plastica ed il vile metallo, mentre, le vernici sono brillanti e promettono gran resistenza al trascorre del tempo e dei chilometri. Difficile da comprendere, invece, risulta la poca attenzione dedicata all’assemblaggio del codino che, tra la sella del pilota e quella del passeggero, lascia a vista la brutta rima d’accoppiamento dei due gusci laterali.

Consistente; è questa la parola che meglio sintetizza la fisionomia tecnica e ciclistica della SV1000 S che in quest’ambito, non propone niente d’innovativo ma, dalla più collaudata tecnologia attuale, “pesca” il meglio del disponibile per una sportiva stradale dal carattere e dal prezzo umano.Tutto quanto, infatti, ruota attorno al nuovo telaio a traliccio d’alluminio pressofuso a struttura reticolare che da quest’anno caratterizza tutta la gamma Suzuki SV. Una soluzione tecnica produttiva, non innovativa ma in ogni caso d’avanguardia che, di fatto, azzera il rischio di soffiature e di punti di tensione all’interno della struttura, riducendo i costi di produzione e rafforzando la compattezza e la robustezza delle varie parti saldate al cannotto fuso in terra.

Per quanto concerne le misure fondamentali, i progettisti di Hamamatsu, giustamente sono rimasti con i “piedi a terra” adottando una configurazione da sportiva stradale classica e che, sulla carta, offre alla moto un ottimale bilancio tra maneggevolezza e tenuta di strada nelle più diverse situazioni d’utilizzo. L’inclinazione del cannotto e l’avancorsa, infatti, sono rispettivamente di 24,5° e di 99 mm, mentre, per quanto riguarda l’interasse, la scelta è caduta su una misura relativamente “lunga” e pari a 1430 mm. L’ammortizzatore di sterzo ben nascosto all’interno del cupolino, poi, contribuisce a sedare gli eventuali ondeggi dei semimanubri generati dalla geometria di sterzo relativamente “svelta” nella fase di piena accelerazione in uscita di curva.

Nessun “volo pindarico”, Suzuki s’è concessa anche nel reparto sospensioni ed è una caratteristica positiva che testimonia molto bene la concretezza tecnica della moto. Entrambe le sospensioni, infatti, sono ultraregolabili e ad una forcella di disegno tradizionale con steli di 46 mm, dietro, corrisponde un forcellone con bracci in estruso d’alluminio a doppia camera e un sistema d’articolazione progressiva che spinge un ammortizzatore oleopneumatico con serbatoio separato.

Cerchi in lega leggera da 17 “ a tre razze cave e con ottime coperture Metzeller M1 (120/70 ant. e 180/55 post.) e un impianto frenante sportivo tradizionale, con doppio disco da 310 mm e pinze a quattro pistoncini anteriore e disco singolo da 220 mm posteriore, completano un quadro ciclistico non all’ultimo grido ma di prim’ordine per qualità ed efficienza.

In tema di meccanica, la SV1000 S sancisce il grande ritorno tra le sportive stradali di uno dei più moderni, prestanti e gustosi propulsori bicilindrici di grossa cilindrata in circolazione. E ora più che mai, ci si chiede la ragione per cui, dopo il debutto sfortunato con le TL1000 S e R del 97 e del 98, di quelle moto, Suzuki abbia lasciato in “castigo” per parecchi anni proprio il loro pezzo forte. Aggiornato in quasi tutte le componenti importanti, comunque, il V2 di 90° con reffreddamento a liquido di Hamamatsu, già rilanciato lo scorso anno con la turistica V Strom, adesso si presenta ancora più in forma e con più di una prelibatezza tecnica.

Caratterizzato da una distribuzione mista a catena e ingranaggi, rispetto all’originale, ha 4 valvole per cilindro con quelle d’aspirazione diminuite nel diametro del fungo da 40 a 36 mm e con molle singole anziché doppie, mentre, per ridurre l’altezza del propulsore, gli assi a camme in testa sono stati disassati di 10 mm. Per diminuire la rumorosità meccanica, poi, gli ingranaggi della distribuzione sono dotati di molle interne che garantiscono sempre l’ottimale contatto tra i denti. I pistoni, ora sono forgiati anziché fusi, sono più leggeri e, per aumentare la tenuta con i cilindri al nichel/fosforo/silicio, hanno un segmento a “L” anziché a “coltello”. I carter motore sono stati ridisegnati e resi più compatti, come diverse e più robuste sono le bielle.

 Nel sistema di lubrificazione a carter umido, lo scambiatore di calore interno del motore precedente è stato sostituito da un più efficiente radiatore esterno. Per quanto concerne la trasmissione, il cambio a 6 rapporti ha alberi posti su piani sfalsati per ridurre la lunghezza del propulsore e, come chicca di stampo 100% racing, la nuova frizione con comando idraulico è dotata di un limitatore di coppia che, nelle scalate violente tipiche della guida sportiva, evita il bloccaggio della ruota posteriore e l’innesco di saltelli.

Completamente nuovo, infine, è il sistema d’alimentazione che, oltre di ridisegnati condotti d’aspirazione, s’avvale del sistema d’iniezione elettronica SDTV “preso in prestito” dalle racing replica di Hamamatsu che, con corpi farfallati di 52 mm dotati di doppia valvola a farfalla e gestiti da una centralina elettronica con processore a 32 bit, garantisce al propulsore un “rifornimento” di carburante sempre ottimale e una risposta al comando dell’acceleratore straordinariamente pronta. Il sistema d’iniezione d’aria fresca nei condotti di scarico PAIR e l’utilizzo del catalizzatore, poi, permettono alla SV1000 S di superare brillantemente i nuovi parametri antinquinamento previsti dalle normative Euro 2.

Per accorgersi che a Hamamatsu, nella realizzazione della SV1000 S non hanno risparmiato impegno, basta un primo approccio statico dove il pilota, indipendentemente dalla statura, trova una posizione di guida sportiva non esasperata e che permette subito piena padronanza del veicolo anche a chi è privo d’esperienza su moto supersport. I semimanubri, infatti, non sono molto bassi, sono larghi e aperti e il busto del pilota moderatamente inclinato in avanti, evita un rapido affaticamento delle braccia. Il serbatoio ben calibrato nel volume e nella forma, la sella incavata nel corpo della moto e pedane centrate per altezza e arretramento, poi, chiudono egregiamente un layout che garantisce un buon equilibrio tra confort di marcia e facilità di gestione nella guida e che permette a tutti di gustare presto e a fondo le convincenti caratteristiche dinamiche della maxi V2 Suzuki.

Retrovisori ampi e stabili nella visuale offerta e un ponte di comando spartano nell’allestimento, ma, dove non manca davvero niente del necessario ad una sportiva stradale di fascia alta (cruscotto analogico/digitale, leve regolabili) e dove tutto funziona sempre a dovere, infine, completa un quadro ben orchestrato per accoglienza e funzionalità.

Diverso, invece, è il giudizio scaturito dall’analisi della posizione in sella offerta al passeggero che, anche se non è negativo, a nostro giudizio meritava maggiore attenzione da parte dei progettisti. La distanza tra la sella e le pedane riservata al secondo, infatti, al contrario di molte moto sportive non è per niente da fachiro ma, la posizione notevolmente sopraelevata rispetto al pilota lo espone molto al vento della corsa e, su lunghi tragitti a velocità sostenuta (150/160 km/h), il pur valido appiglio offerto dal maniglione sul codino non può fare granché per alleviarne la fatica.

 In tema di fruibilità, per chiudere il capitolo, la SV1000 S offre tutto quanto è lecito attendersi da questo tipo di moto: sotto la sella del passeggero c’è un vano che consente la custodia di un lucchetto ad U, mentre, per l’eventuale gita/vacanza, non dovrebbero esserci consistenti problemi nell’installazione di un portapacchi aftermarket con relativo bauletto.

Se al primo approccio visivo e statico la SV1000 S, è una sportiva stradale che in termini di soddisfazione nella guida “promette bene”, all’atto pratico, non delude le attese generate e, chi ama la vivace personalità dei motori bicilindrici ad alte prestazioni e cerca una moto supersport da gustare non esclusivamente nella guida sportiva d’attacco in circuito, in sella alla maxi V2 Suzuki troverà “pane per i suoi denti”. Nonostante l’ottimistico peso di 189 kg dichiarati a secco, infatti, la SV1000 S rivela subito d’essere una moto che si lascia condurre con estrema naturalezza e con la quale, per instaurare un ottimo feeling pilota/moto non occorre un lungo periodo di “fidanzamento”.

Le caratteristiche di maneggevolezza, di stabilità e comunicatività dimostrate dalla ciclistica della maxi SV, infatti, sono davvero ben calibrate e, dove le curve si susseguono una dopo l’altra, garantiscono anche a piloti poco esperti gran divertimento e sicurezza d’azione, sia nella guida veloce ma disimpegnata, sia nella conduzione marcatamente sportiva. Adeguata la taratura delle sospensioni relativamente soffice al proprio peso, infatti, in ingresso curva, come nell’uscita in piena accelerazione a forte inclinazione, la SV esegue sempre senza tentennamenti i desideri del pilota e, se si adotta uno stile di guida “rotondo”, anche nelle occasionali scorribande in pista, molte forti emozioni sono a portata di mano.

Un bel pacchetto fatto di marcata intuitività di comportamento ed efficacia dinamica, quello fino ad ora descritto, supportato da un “motorone” che, per carattere e performance complessive, dalla prova esce sicuramente promosso a pieni voti e dove, soltanto le sensibili vibrazioni ai medi regimi e l’efficienza d’azione del cambio nella guida sportiva d’attacco in circuito, richiedono un miglioramento (ma qui siamo al pelo nell’uovo). Caratterizzato da una frizione incredibilmente morbida e progressiva nell’azione, il V2 Suzuki, infatti, sin dai bassi regimi ha personalità da “vendere” e consente la marcia da passeggio in città o sul lungomare delle località di villeggiatura in piena tranquillità e senza i classici “strappi” generati da questo tipo di motori nella ripresa con marce alte.

Un “dolce” preludio, quello appena descritto, alla vera “festa” in termini di disponibilità di potenza e coppia che il 996 cc effettivi di Hamamatsu, poi, elargisce al pilota da quota 6000 giri in su, dove, la risposta al richiamo del "polso destro", è sempre pronta e molto consistente soprattutto ai regimi intermedi più utilizzati su strada e che, in sintesi, permettono di cogliere emozioni sportive d’alto livello. Gli 262 km/h indicati a circa 10.500 giri, raggiunti senza troppe “acrobazie” aerodinamiche e un eccessivo lancio, infine, testimoniano che i 120 CV promessi da Suzuki con questo rinnovato V2; ci sono!

Suzuki SV1000 S Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 98x66 mm, cilindrata 996 cc, rapporto di compressione 11,3:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido con scambiatore di calore esterno. Alimentazione: iniezione elettronica SDTV, con corpi farfallati di 52 mm e con doppia valvola, capacità serbatoio 17 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica digitale con processore a 32 bit, 1 candela per cilindro.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d’olio con comando idraulico e dispositivo limitatore di coppia, cambio a 6 marce, finale a catena.
Ciclistica: telaio perimetrale a traliccio d’alluminio pressofuso, inclinazione asse di sterzo 24,5°, avancorsa 99 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica ultraregolabile con steli di 49 mm e perno ruota in asse, escursione ruota 120 mm. Sospensione posteriore: progressiva, con forcellone d’alluminio e ammortizzatore oleopneumatico ultraregolabile, escursione ruota 130 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 120/70 -17”, posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 310 mm con pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco da 220 mm, pinza a 4 pistoncini singolo.
Dimensioni e peso: interasse 1430 mm, lunghezza 2130 mm, larghezza 745 mm, altezza sella 810 mm. Peso a secco 89 kg.
Prestazioni: potenza 120 CV (88 kw) a 9000 giri., coppia 10,4 kgm (102 Nm) a 7200 giri, velocità massima n.d.
Omologazione Euro-1 e 2: si’