Ducati Monster 1000 i.e. Dark

Osservando la nuova M1000 i.e. Dark, qualcuno potrebbe proferire un ironico  “è sempre la stessa” – e noi, anche se non siamo assolutamente di bandiera, non potremmo far altro che aggiungere un – “e per fortuna!” –
La Monster, infatti, nell’aspetto può piacere oppure no, ma così è nata e così deve rimanere. Cambiarne il layout sportivo casereccio, anche di poco, sarebbe un sacrilegio e ne distruggerebbe il mascolino fascino che l' ha resa celebre in tutto il mondo. In Casa Ducati, è un dato di fatto che conoscono molto bene e, giustamente, sono ben lungi dal compiere operazioni di modifica che svilirebbero la meravigliosa opera di semplicità stilistica e tecnica realizzata oltre dieci anni orsono da Miguel Galluzzi.

Partendo dallo “stampo” originale, invece, ottimo è stato il gran lavoro d’affinamento dei dettagli attuato negli anni dai tecnici della Ducati, che,  anche se non ha del tutto eliminato alcuni difetti storici, come il brutto connettore elettrico con cavi a vista malamente posizionato tra il faro anteriore e il relativo supporto d’alluminio, adesso è di qualità adeguata alla fama e al blasone. Allestita anche con serbatoio argento opaco anziché soltanto nel classico nero, con decal non protette da trasparente e priva di parti tecniche ed estetiche di costosa fibra di carbonio,  la M1000 i.e. Dark, sotto questo profilo ha ben poco da invidiare alla più costosa sorella S.

Il ponte di comando, è tipico delle Ducati Monster dell' ultima generazione, con un accattivante cruscotto ricco d’informazioni, con un ben disegnato manubrio cromato e con comandi elettrici e a leva d' ispirazione racing replica. Il serbatoio, la sella ed i mini fianchetti laterali, sono ben raccordati ed il caratteristico parafango posteriore a “tegola”, con indicatori di direzione dalla sagoma aerodinamica, ora ha raggiunto un aspetto “maturo”.
Il nuovo motore 992 cc., ben rifinito e ricoperto di resistente vernice argentea e con le componenti tecniche accessorie in vista, come il radiatore dell’olio appoggiato sulla testa del cilindro anteriore, pur senza giustificare completamente il prezzo della moto, completa degnamente un allestimento di consistente valore estetico e tecnico.

A prima vista, la Monster 1000 sembra tecnicamente immutata, invece l’apparenza inganna: il telaio, pur conservando intatto il disegno a traliccio e l’immagine di un ariete pronto a colpire che ha sempre contraddistinto il modello, è ridisegnato e rispecchia in tutto e per tutto quello della corsaiola S4. Realizzato in tubi tondi d’acciaio ad alta resistenza e con il propulsore inserito come elemento integrato nella struttura, rispetto al precedente, è variato nelle misure fondamentali.

Per consentire una maggiore facilità di controllo del muscoloso propulsore nelle più diverse condizioni di guida, infatti, l’interasse della moto è cresciuto da 1430 a 1440 mm, mentre, l’inclinazione del cannotto e aumentata da 23° a 24° e l’avancorsa è diminuita da 104 a 96 mm. In tema di sospensioni, la forcella Showa rovesciata e con steli di 43 mm, sostanzialmente è la stessa della precedente M900 e al contrario della 1000 i.e. S, non è regolabile, ma è rivista nella taratura idraulica. La sospensione posteriore, con forcellone d’acciaio (d’alluminio per la S) e ammortizzatore Sachs (Showa ultraregolabile per la S) regolabile nel freno idraulico in estensione e nel precarico molla, adesso consente la possibilità di variare l’altezza del retrotreno agendo sul puntone di reazione che contraddistingue le sospensioni posteriori Ducati.

Il validissimo impianto frenante Brembo serie oro, con dischi anteriori da 320 mm e pinze a 4 pistoncini, e i cerchi in lega leggera a tre razze cave da 17”, infine, sono gli stessi dell’ormai “pensionata” M900 ma, per tenere meglio sotto controllo la gran forza d’erogazione espressa del nuovo propulsore e per dare al retrotreno della 1000 i.e. un look più aggressivo, la copertura posteriore è cresciuta da 170/60 a 180/55.

Riconoscibile a prima vista per la pipetta della seconda candela che, sul lato destro, spunta come un fungo dai coperchi della distribuzione, il motore della Monster 1000 i.e., contraddistinto dal nome in codice D.S. (Dual Spark), è considerabile completamente nuovo e rappresenta una delle più importanti novità proposte da Ducati nel 2003. Pur rispecchiando alla lettera lo schema tecnico di base del classico pompone di Borgo Panigale, infatti, il 1000 DS che equipaggia anche la serie SS e la Multistrada, è frutto di una rivisitazione del precedente 900 due valvole, tanto profonda, da non aver quasi più niente da spartire con lui.

Le teste, sono realizzate secondo un nuovo metodo di fusione in conchiglia a colata per gravità e seguendo lo schema progettuale del “testastretta” Superbike che ha consentito di ridurne le dimensioni ed il peso complessivo. Le due valvole per cilindro, hanno un angolo incluso ridotto da 60° a 56°, mentre, per alleggerirle e per consentire al propulsore maggiore efficienza, Il diametro degli steli diminuito da 8 a 7 mm ed il fungo è cresciuto a 45 mm per l’aspirazione e a 40 mm per lo scarico. La distribuzione desmodromica (senza molle di richiamo), ha alberi a camme più piccoli e leggeri e con cuscinetti radenti ricavati direttamente sulla testa e non più a sfere, mentre i rulli tendicinghia sono più efficienti, più robusti e silenziosi. Il cilindro, dotato di canna più spessa per aumentarne la rigidità e di una più fitta alettatura per una migliore dispersione del calore, adesso è munito di guarnizione della testa metallica anziché con gradino d’accoppiamento e assicura una maggiore tenuta anche con rapporto di compressione elevato (10:1 anziché 9,2:1).

L’aumento di cilindrata, è ottenuto grazie ad un rapporto alesaggio/corsa superquadro (94x71,5 mm), mentre le bielle, immutate nell’interasse (130 mm), sono nuove e più robuste, come ridisegnati sono l’albero motore ed i carter centrali. La campana della frizione multidisco a secco, infine, è d’alluminio forgiato anziché d’acciaio, mentre l’albero secondario del cambio (stessi rapporti del 900), dal lato pignone, ha un cuscinetto a doppia corona di sfere per sopportare meglio la consistente erogazione di potenza e coppia.

In sella, rispetto al modello precedente la nuova maxi Monster, invece, non è cambiata affatto e al primo approccio a motore spento conferma in pieno la personalità funbike sportiva stradale che l'ha sempre contraddistinta e resa celebre. Il manubrio relativamente largo e decisamente più basso di quanto normalmente ci si attende da una nakek, infatti, sin dal primo contatto non lascia adito a dubbi sul carattere di forte guerriero della strada presente nel DNA di questa moto. Le pedane relativamente alte e arretrate, come quelle della più classica supersport stradale Made in Italy, la vita snella e il gruppo sella serbatoio perfettamente raccordati, poi, fanno il resto ed il pilota si trova perfettamente inserito nella moto e pronto a reggere il “timone” con la sicurezza di un esperto capitano di marina.

Il piano di seduta non molto distante dal suolo, che permette a tutti d’appoggiare saldamente i pedi a terra ed il busto inclinato in avanti, ma senza eccesso, che consente di distribuire bene il peso del corpo tra manubrio, sella e pedane,  assicurano un buon comfort. Sotto questo profilo, se non si è molto più alti della media, lunghe ore di marcia non portano ad un elevato affaticamento fisico. A bordo della Monster 1000 Dark, anche per il passeggero non c’è nessuna novità di rilievo ma, al contrario del pilota e come sulla progenitrice, la sua presenza è considerata quasi uno “spiacevole” evento. Al secondo, infatti, è riservata una porzione di sella ridotta, poco imbottita e spiovente all’indietro e le pedane piuttosto alte e avanzate, chiudono un quadro poco attraente e buono soltanto per brevi tragitti.

In termini di fruibilità nell’utilizzo quotidiano, infine, come quasi tutte le sportive, la Monster 1000 Dark offre poco:; sotto la sella c’è spazio soltanto per i documenti e gli attrezzi in dotazione, ma nel catalogo Ducati Performance ci sono molti accessori dedicati per risolvere il problema e personalizzare la moto secondo le proprie esigenze d’utilizzo.

Alla nascita, l’indiscusso protagonista  della personalità della Monster nella guida, era il propulsore e in questa nuova versione è una caratteristica esaltata all’ennesima potenza. Gli 88 cc. di cilindrata in più e le profonde migliorie apportate dai tecnici al più classico bicilindrico a L bolognese, infatti, all’atto pratico hanno colto nel segno alla grande e, nonostante che gli  84 CV promessi dalla Ducati siano un valore che può generare un ironico sorriso negli smanettoni abituati a potenze quasi doppie, in termini di personalità e gusto nella guida su strada la maxi Monster si conferma tra le leader della categoria freeride sportive.

Un dato di fatto, facilmente intuibile già all’avviamento del propulsore, quando alla pressione sul pulsante d’avviamento, il motore della Monster 1000 risponde stantuffando con la cadenza di una grossa pressa industriale e con una solerzia e un sound davvero impressionanti alla sollecitazione dell’acceleratore. Della grande energia subito disponibile sulla Monster 1000 i.e.  ci si accorge immediatamente, e altrettanto presto si comprende che questa maxi naked sia una moto adatta a soddisfare piloti “navigati” e non neofiti. La posizione in sella favorevole e il sensibile miglioramento della fluidità d’erogazione ai bassi regimi mettono tutti in condizione d’usufruire presto della grande libertà d’azione offerta dalla Monster in città come su strade aperte, ma questo è un dato di fatto che non deve trarre in inganno: quando si dà gas per sfruttare in pieno le massicce dosi di coppia e potenza disponibili dai 3500 giri in su occorre un po’ di “mestiere”.

La maggiore stabilità nelle curve veloci, assicurata dal nuovo telaio, e la superiore energia d’azione richiesta al pilota nella guida dalla gomma posteriore più larga, su strada permettono performance sportive più appaganti rispetto a quelle alla portata della già ottima M900, ma la miscela prestazioni/guidabilità proposta dalla nuova maxi Monster, è complessivamente più “esplosiva” rivelandosi un’arma a doppio taglio.
Ad andatura da passeggio, in città oppure sul lungomare di una località turistica estiva, infatti, l’irruenza d’erogazione della potenza e della coppia ai bassi e medi regimi proposta dalla Monster 1000 i.e., è allo stesso tempo croce e delizia per il pilota. Esattamente come su strade aperte e sinuose dove, nella guida sportiva d’attacco, in sella alla Monster 1000 i.e. il buon “manico” trova senz’altro gran soddisfazione ed enorme fonte di divertimento, mentre l’inesperto potrebbe incontrare più di una difficoltà nella migliore gestione della moto.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a L di 90° con raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 94x71,5 mm, cilindrata 992 cc, rapporto di compressione 10:1, distribuzione desmodromica, 2 valvole per cilindro, lubrificazione forzata con pompa a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica Marelli con corpi sfarfallati di 45 mm, capacità serbatoio 15 litri di cui l. 3,5 di riserva. Accensione: elettronica digitale , 2 candele per cilindro. Avviamento: elettrico. Sistema di scarico: Euro 1.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco a secco con comando idraulico, cambio a 6 marce, finale a catena con o-ring.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi tondi d’acciaio ad alta resistenza, inclinazione asse di sterzo 24°, avancorsa 96. Sospensione anteriore: forcella Showa teleidraulica rovesciata, steli da 43 mm, escursione 130 mm. Sospensione posteriore: progressiva con ammortizzatore idraulico Sachs regolabile nel precarico molla e nel freno in estensione, escursione ruota 148 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera a tre razze cave, pneumatico 120/70-17”, posteriore tubeless in lega leggera a tre razze cave, pneumatico 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco da 320 mm, pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco da 245 mm, pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1440 mm, lunghezza 2108 mm, larghezza 798 mm, altezza sella 800 mm. Peso a secco 189 kg.
Prestazioni: potenza 84 CV (62 kw) a 8000 giri., coppia 8,5 kgm (84 Nm) a 6000 giri.
Omologazione Euro-1-2: si’