Test: Suzuki SV 1000 S

Con la SV 1000 S si inaugura un nuovo capitolo nella storia del grintoso bicilindrico 1000 della Suzuki. Già modificato come propulsore della V-Strom, con valvole di aspirazione più piccole, nuovi pistoni, bielle più leggere e con una iniezione elettronica con doppia valvola nel corpo farfallato - una gestita dall'acceleratore e l'altra dalla centralina - ripropone tutte queste migliorie sul motore della nuova SV 1000 S, ma con un'apprezzabile differenza: grazie a nuove camme, condotti modificati e corpi farfallati di 52 mm diametro invece di 45 mm, il motore ha 20 cavalli in più rispetto alla V-Strom, e 120 cavalli garantiscono eccellenti prestazioni in ogni situazione, a patto che la ciclistica ne sia all'altezza.


La prima impressione è che effettivamente lo sia. Il telaio della SV 1000 S è in alluminio, come da anni sulla SV 650. Rispetto a questo, troviamo che i montanti in estruso uniti per saldatura sono stati sostituiti da elementi pressofusi, che a parità di caratteristiche hanno il vantaggio di un costo di produzione decisamente inferiore. Il progresso nella tecnologia di fusione con tolleranze dimensionali più strette e ridotti spessori ha permesso alla Suzuki, in linea con quanto fatto anche da Honda e Yamaha, di orientarsi su questa scelta costruttiva.


Le sospensioni della SV 1000 S sono degne di una moto sportiva: sia la forcella che il monammortizzatore sono regolabili nel precarico molla, in estensione e in compressione. In più, davanti al trapezio inferiore della forcella si trova un ammortizzatore di sterzo. Grazie al sistema ad aria secondaria e allo scarico con catalizzatore a tre vie, la SV 1000 rispetta la normativa Euro 2.

In sella alla SV 1000 S le caratteristiche della moto si traducono in un vero piacere di guida. Il motore è sempre pronto, risponde con dolcezza e eroga la sua grande potenza in ogni situazione e in ogni marcia. Soprattutto la ripresa oltre i 2000 giri è impressionante. Non cambia se i corpi farfallati vengono aperti completamente in un colpo solo o in progressione: il bicilindrico reagisce sempre in modo molto spontaneo, ma nello stesso tempo sensibile, senza vuoti, né scoppi allo scarico.
La SV 1000 S si comporta bene anche quando il motore ruota a basso regime, ma la naturale propensione del propulsore, come della ciclistica, è per la guida veloce, come ha dimostrato durante il test di presentazione ufficiale effettuato in Spagna a Malaga. La SV 1000 S non è una Bandit 1200 con due cilindri, e non è per niente una SV 650 con cilindrata maggiorata, bensì una vera sportiva, con una posizione di guida abbastanza caricata sull'anteriore, con le pedane alte e con una sella rigida che niente ha a che vedere con una poltrona.




La ciclistica convince al 100%, le sospensioni assorbono assai bene le imperfezioni (ma anche le insidie, come buche e tombini) del manto stradale e la moto appare neutra, molto maneggevole e rapida nei cambi di direzione. Trasmette al pilota in ogni situazione la sensazione di una guida sicura e molto piacevole. In poche parole: fa bella figura sia nei curvoni, sia su strade tortuose e persino nei tornanti, che di solito non sono il terreno preferito di una moto sportiva. Nel misto si apprezzano la stabilità e la precisione degli inserimenti in curva, grazie anche all'eccellente contributo offerto dai pneumatici Michelin Pilot Sport nella variante speciale E/L.



Anche la frenata è decisamente all'altezza della situazione, grazie ai dischi di 310 mm e alle pinze a quattro pistoncini sulla ruota anteriore. Solo la forcella ci è sembrata troppo morbida all'inizio del test, ma il problema è stato risolto brillantemente e in poco tempo modificando la taratura idraulica.
Pur nella brevità del nostro test (abbiamo avuto a disposizione la moto solo per un'ora), abbiamo potuto verificare che la Suzuki ha compreso come va fatta una maxi-bicilindrica sportiva e non vediamo l'ora di provare la SV 1000 S anche in pista, nonostante che questa non sia la sia naturale destinazione. Quanto al prezzo: 10.100 Euro, franco concessionario, ci sembra senz'altro adeguato ad una moto del genere.

 

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V longitudinale di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 98,0x66,0 mm, cilindrata 996 cc, rapporto di compressione 11,3:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica con corpi farfallati da 52 mm, capacità serbatoio 17 litri. Accensione: elettronica digitale, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico, cambio a 6 marce, finale a catena.



Ciclistica: telaio a montanti diagonali in alluminio, inclinazione asse di sterzo 24,5°, avancorsa 98 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica a foderi inferiori con steli di 46 mm regolabile nel precarico molla, in estensione e in compressione, escursione ruota 120 mm. Sospensione posteriore: forcellone oscillante con leveraggi progressivi, monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, in estensione e in compressione, escursione ruota 130 mm. Ruote: anteriore con cerchio in lega di alluminio da 17", pneumatico 120/70, posteriore con cerchio in lega di alluminio da 17", pneumatico 180/55. Freni: anteriore a doppio disco di 310 mm, pinza flottante Tokico a 4 pistoncini, posteriore a disco da 220 mm, pinza flottante a pistoncino singolo.
Dimensioni e peso: interasse 1435 mm, lunghezza 2130 mm, larghezza 745 mm, altezza 1170 mm, altezza sella 810 mm. Peso a secco kg. 189
Prestazioni: potenza 120 CV (88 kW) a 8.500 giri, coppia 10,4 kgm (102 Nm) a 7.200 giri, velocità massima n.d.
Omologazione Euro-2: sì