Otto mesi in saliscendi

Il conto delle immatricolazioni di moto e del sell-in fino a 50 cc è in rosso, ma da gennaio ad agosto la tendenza si è più volte invertita. Bene gli ecoincentivi, ma fino a quando?

di Luigi Rivola
Alle soglie dell'autunno il mercato motociclistico nazionale comincia a delineare in modo abbastanza chiaro quello che sarà l'esito definitivo di una stagione commerciale che a tratti ha fatto gridare alla ripresa, altre volte invece ha gettato gli operatori nello sconforto.
La prima cosa da dire è che 326.358 immatricolazioni in otto mesi rappresentano sì un arretramento del 6,66% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno (e bisogna ribadire che il confronto è ancora improponibile, in quanto si tratta di cifre consolidate raffrontate a cifre provvisorie che possono solo migliorare) ma rispecchiano anche un totale più che accettabile per il nostro mercato, che anni fa avrebbe solo sognato conti del genere.

È molto probabile che questi conti siano vicini a quelli reali, sui quali ipotizzare una certa stabilità produttiva, almeno fino a quando una chiara ripresa economica o l'insorgere di nuove mode non verranno ad alterare questo momentaneo equilibrio.
Ben altro discorso va fatto per i ciclomotori e i miniscooter. Per loro i conti sono tornati finalmente in nero negli ultimi mesi, ma non grazie ad un rinsavimento degli italiani, bensì a questioni di mera convenienza: il ritorno degli sgravi e degli sconti per la rottamazione ha frenato una picchiata apparentemente senza fine e fatto scorgere possibilità di recupero. Non bisogna però illudersi: non esistono, a parte queste elemosine, fatte più alle fabbriche che agli italiani, politiche favorevoli alla diffusione di questo veicolo economicissimo e - allo stato evolutivo attuale - anche ecologico, viceversa continua una campagna di denigrazione e di ostruzionismo a livello locale che favorisce solo il diffondersi di comportamenti scorretti.
Il sell-in (vendite dalle industrie alla rete distributiva) denuncia la consegna in otto mesi alle concessionarie italiane di 133.993 veicoli di cilindrata fino a 50 cc, contro i 143.140 di gennaio-agosto del 2001. Anche in questo caso l'arretramento è del 6%, ma il dato relativo al solo bimestre luglio/agosto mostra una netta inversione di tendenza, con un confortante +16%.

La voglia di moto in questi otto mesi c'è stata, ma non sempre. È partita in ritardo di un mese, rispetto al 2001, ma poi si è scatenata fino alla fine di aprile. In maggio è iniziata una lieve discesa, che si è nettamente accentuata in giugno. Luglio ha fatto tornare gli italiani nelle concessionarie di moto, ma il conto di fine mese si è egualmente chiuso in perdita di 2500 immatricolazioni. Ancor peggio è andata in agosto, mese tradizionalmente avaro per il nostro mercato, che ha fatto registrare la caduta più drastica: - 28,54%. Difficile aspettarsi qualcosa di più positivo dai prossimi mesi, specialmente considerato che settembre e ottobre hanno riservato ben poche giornate soleggiate (o anche solo non piovose) ai motociclisti di casa nostra


La sofferenza dei produttori di veicoli fino a 50 cc è durata da gennaio ad aprile. Il 2002 è iniziato infatti – per un settore già in forte crisi – con una perdita del 29,86%, scesa a -19,62% in febbraio e nuovamente aggravatasi (-22,03%) in marzo. In aprile un calo solo del 6,53% ha fatto capire che gli ecoincentivi avrebbero presto prodotto un'inversione di tendenza, difatti in maggio qualcuno ha tirato un sospiro di sollievo constatando un conto positivo del 12,65%. Giugno si è divertito a rigettare gli industriali nello sconforto, con 30 giorni da dimenticare e un -15,07% a consuntivo, ma luglio e agosto hanno ripreso la retta via con un'impennata del 16,27% che fa ben sperare anche per il dopo-ferie

La Honda è sempre più sola al comando, anche se sempre meno navi cariche di moto arrivano dai terminal giapponesi di cui si serve la Honda ai nostri ormeggi. Delle 73.618 moto immatricolate in Italia dalla Casa di Tokyo in questi primi otto mesi del 2002, solo 25.014 infatti sono state importate, mentre ben 46.889 risultano costruite nello stabilimento di Atessa, che ha ormai dimenticato gli anni di incertezze. Altre 1.715 sono state costruite in Spagna, a consolidare l'immagine "europea" che l'industria motociclistica numero 1 al mondo si è voluta costruire per meglio conquistare un mercato così importante.
La Piaggio, seconda con 55.596 immatricolazioni, conferma il suo potenziale e una situazione di mercato che potrebbe essere accettabile e anche promettente se gli oneri finanziari non fossero un peso che rischia di trascinarla verso il fondo.
Bene l'Aprilia, che se anche non naviga in acque tranquille può contare su una gamma di prodotti validi in ognuno dei principali segmenti di mercato. Continua la forte crescita di BMW e Ducati, che anni fa faticavano ad immatricolare in Italia in un anno più di 3000 moto, mentre adesso, dopo otto mesi, sono già oltre quota 10.000.
Grande lotta nel settore dei cinquantini - una volta ricchissimo - fra Piaggio e Aprilia. La differenza attuale fra i ciclomotori consegnati dalle due Case alle rispettive reti distributive è di sole 3000 unità, e la Casa di Noale certamente tenterà il sorpasso prima della fine dell'anno. Al terzo posto, distaccata, è la prima delle Case straniere, la Yamaha/MBK, mentre al quarto posto è saldamente la Malaguti. In ogni caso le cifre del sell-in sono notevolmente basse e continuano a preoccupare, anche perché - e soprattutto - sembra scontato che gli ecoincentivi attualmente in vigore siano solo un rimedio momentaneo e certamente non la panacea di questo grave male.

Non essendo possibile stilare una classifica dei modelli più venduti fra i cinquantini, in mancanza di documentazione obiettiva, questa pagina riguarda solo le moto e gli scooter targati.
Al vertice della graduatoria dei modelli più venduti in Italia nei primi otto mesi del 2002 si sta disputando un duello acceso fra gli scooter Honda SH 150 (15.323 immatricolazioni) e il Piaggio Beverly 200 (14.638). In palio, il prestigioso titolo che verrà assegnato il 31 dicembre, e per il quale lo scontro è già gomito a gomito: nel mese di agosto sono stati immatricolati 1004 SH e 960 Beverly; inutile dire che nessun concorrente si è nemmeno sognato di intromettersi in questo duello.


Larghissimo anche il dominio della prima delle motociclette inserita in graduatoria (al terzo posto assoluto), ossia la Honda Hornet 600, che ha totalizzato 8.598 immatricolazioni in otto mesi, precedendo la Honda CBR 600 e la Ducati Monster 600/620, entrambe sopra quota 5.000.
Eccellente infine la prestazione del primo dei Maxiscooter, il Yamaha T-Max, che in agosto è stato consegnato in quasi 500 esemplari e nell'anno punta a quota 10.000, che sarebbe un traguardo quasi incredibile per uno scooter di questa tipologia, con un prezzo ancora molto elevato rispetto a quello promesso per i prossimi 500 di produzione italiana.

Il dato più interessante che emerge dall'esame delle immatricolazioni in funzione della cilindrata è la crescita del comparto 150-200 cc e soprattutto quello dei maxiscooter. È interessante perché erode il segmento di mercato degli scooter 125, favoriti dalla possibilità di guida con la sola patente automobilistica. Escluso che tutti coloro che acquistano un "oltre 125" abbiano la patente da prima del 1988, bisogna quindi presumere che il grande ostacolo della patente motociclistica non sia più tale per moltissimi italiani. E questo è un gran bel segnale.
Le moto di media e grossa cilindrata vanno col vento in poppa: il comparto che va da 600 a oltre 1000 cc rappresenta il 22% del mercato complessivo, una percentuale molto significativa che esprime al meglio la seconda giovinezza di cui le moto stanno godendo, e non solo nel segmento di mercato delle ipersportive.


Per quanto riguarda le tipologie, si nota una stretta coerenza con la suddivisione per cilindrate, infatti gli scooter dominano, ma è anche evidente la consistenza dei due segmenti di mercato che accolgono le moto di cilindrata più elevata, ossia le sportive e le moto da turismo, mentre in declino appaiono le custom e le entrofuoristrada, anche se certamente stabile, o in crescita, è la famiglia delle on-off pluricilindriche di media e grossa cilindrata.

Le aziende italiane sono tutte, o quasi, in crisi, ma il mercato nazionale, ancora uno dei più importanti e indicativi del mondo, è sempre una faccenda fra Italiani e Giapponesi. Le immatricolazioni "straniere" nei primi 8 mesi del 2002 sono state complessivamente 206.927 (includendo quelle di moto prodotte in Italia negli stabilimenti Honda e Yamaha), mentre quelle di moto italiane ammontano a 119.431. Il "Resto del Mondo" ha piazzato sul nostro mercato 47.057 fra moto e scooter oltre 50 cc. Dal punto di vista percentuale, il Giappone detiene il 48,98% del nostro mercato; l'Italia segue col 36,59%, mentre il "Resto del Mondo" si deve accontentare del 14,41%.


Migliore è la situazione delle industrie del nostro Paese se consideriamo anche le fabbriche giapponesi in Italia: in questo caso le immatricolazioni di moto costruite in Italia salgono a 167.632 (51,36%) e quelle di moto di importazione (Giapponesi più "Resto del MOndo") scendono a 158.726 (48,63%).