Kawasaki ZX-12R Ninja

Ottimo lavoro “ragazzi”! Questo, a moto ultimata, crediamo sia stato il complimento fatto dal responsabile del progetto della nuova ZX-12R ai suoi designer e noi, lo ribadiamo. Ridisegnata da cima a fondo e con il supporto della galleria del vento e del settore aeronautico della Kawasaki Heavy Industries, la maxi Ninja 2002, infatti, conserva intatti i grintosi connotati fondamentali del modello precedente ma, adesso, è meglio proporzionata, più raffinata nel profilo aerodinamico e assolutamente intrigante nell’aspetto.

L’avantreno, con il nuovo parafango e con il cupolino più alto (20 mm) e largo per proteggere bene il pilota alle alte velocità, con il plexiglas a protezione dei fari ridisegnato e con la più estesa (30%) presa dinamica Ram Air System, dà alla moto l’impenetrabile aspetto di un invincibile squalo, che incute timore al primo sguardo ed evoca un’intrigante immagine di feroce potenza. La carenatura ultralevigata e con piccoli alettoni che impediscono alle turbolenze generate dalla ruota anteriore di degradare il flusso “laminare” lungo i fianchi della moto, la zona centrale dal poderoso telaio monoscocca d’alluminio verniciato e lo stupendo codone che sembra l’ogiva di un missile balistico, poi, sottolineano alla grande l’impressione d’enorme forza che la ZX-12R suscita a prima vista e, così, anche l’enorme silenziatore in titanio modello cannone da corazzata, qui non stona per niente.

Prodotta in tre livree metallizzate bicolore (nero-oro, blu-argento e rosso-argento) relativamente sobrie e che ben si addicono al tipo di moto, invece, dalla nuova ZX-12 R, di più ci si poteva attendere in tema di qualità e finitura d’alcuni “pezzi”. La componentistica, infatti, è complessivamente da moto d’alto rango ma, su un “bombardone” di questo prezzo, frutto d’approfonditi studi aerodinamici che hanno interessato anche gli efficienti retrovisori e gli steli forcella (alettati nella parte inferiore); “sviste”, come gli indicatori di direzione da ciclomotore “piantati” nella carenatura, oppure, come la ridisegnata puleggia d’azionamento dei carburatori a vista, lasciano un po’ perplessi.

Sotto la carrozzeria, le particolari soluzioni tecniche adottate dai progettisti rendono questa Kawa assolutamente unica. Il serbatoio carburante, per accorpare le masse, è sotto la sella del pilota e il telaio in lega d’alluminio, come le KR 500 GP che hanno calcato la scena motociclistica iridata con Kork Ballington nei primi anni 80, è di tipo monoscocca. Una scelta progettuale non superata e adottata, secondo i progettisti d’Akashi, per ottenere una rigidità strutturale che consentisse la massima stabilità e sicurezza d’azione ad una moto straordinariamente potente e veloce come la ZX-12R e che, contemporaneamente, rispetto ad un consueto telaio a doppio trave perimetrale, permettesse di contenere la larghezza del veicolo.

Composto dal cannotto e dalle piastre di fulcro forcellone ottenute per fusione, unite da un’ampia parte scatolata sopra il motore, rispetto al telaio precedente ha subito numerose modifiche per aumentare la guidabilità della moto. Le misure fondamentali della ZX-12R 2002, infatti, sono sostanzialmente diverse dalla precedente. Per aumentare la precisione di guida della moto e per dare all’avantreno un comportamento più sportivo e una maggiore sensibilità agli ordini impartiti dal pilota, l’inclinazione del cannotto è salita da 23°5 a 25°, mentre, l’avanzamento delle piastre forcella è ridotto da 32 mm a 28 mm. Sempre in funzione d’ottenere una stabilità e guidabilità ottimale, poi, l’interasse è cresciuto da 1440 a 1450 mm e il perno del nuovo forcellone in estruso d’alluminio, è posizionato 2 mm più in basso.

Le sospensioni, nello schema tecnico generale sono immutate ma, anche in questo caso, gli aggiornamenti apportati in quest’edizione della maxi Ninja sono consistenti. La forcella ultraregolabile rovesciata e con steli da 43 mm, ha nuove molle più lunghe e più rigide nello smorzamento iniziale, mentre, come l’ammortizzatore posteriore, la registrazione idraulica in estensione e compressione, ora è di tipo continuo anziché a scatti. La sospensione posteriore, invece, ha il sistema progressivo Uni-Trak ancorato più avanti e in basso del precedente e l’ammortizzatore oleopneumatico, ha un diverso sistema di smorzamento idraulico, è più corto di 5 mm ed ha una molla più “morbida”. Identico e assolutamente all’altezza delle performance della moto, infine, è il reparto ruote e freni che, in quest’ambito, si distingue dalle moto “normali”, per l’adozione di una “mostruosa” copertura posteriore 200/50 ZR17 costruita da Dunlop su specifiche Kawa.

Con una potenza dichiarata (178 CV a 10.500 giri) degna di una “Superbike ufficiale” e da primato assoluto nell’ambito delle moto di serie, il quattro cilindri in linea con raffreddamento a liquido della ZX-12R, d’altri CV non ne aveva certamente bisogno e, in questa rinnovata versione, l’attenzione dei tecnici giapponesi si è concentrata verso la ricerca della migliore fruibilità possibile di così tanta “birra” e dell’assoluta affidabilità. Gli interventi d’aggiornamento attuati dai progettisti per rendere più amichevole e addomesticabile un potenziale tecnico così elevato, infatti, hanno coinvolto parecchi organi importanti del propulsore e dei suoi accessori.

La distribuzione a doppio albero a camme in testa con 16 valvole poco inclinate per ottenere una camera di combustione molto efficiente, il blocco cilindri d’alluminio con canne integrali elettroplaccate, i pistoni fusi e con fasce sottili e le bielle, sono invariati. L’albero motore con 5 supporti di banco e irrobustito tramite un processo di nitrurazione in profondità, invece, per ottenere accelerazioni più fluide ai bassi e medi regimi, ha volani maggiorati che assicurano un’inerzia superiore del 20%. Il volano dell’alternatore, poi, è più compatto e leggero e l’accensione elettronica digitale, ha una inedita mappatura che consente una migliore risposta del propulsore ai medi regimi. Per aumentare l’efficienza del sistema di lubrificazione, la pompa dell’olio ha un rotore di diametro maggiorato, mentre, per assicurare al gruppo frizione e cambio un’affidabilità assoluta, la prima, è più lubrificata e ha un nuovo parastrappi, mentre il secondo, ha un albero aumentato da 13 a 14 mm.

 Il sistema d’alimentazione ad iniezione elettronica, con corpi farfallati da 46 mm e sistema K-Tric, con airbox e filtri integrati nella parte superiore del telaio e rifornito d’aria fresca e pressurizzata dal Ram Air System con presa frontale, invece, per consentire un azionamento più progressivo a ridotta apertura delle farfalle e una risposta meno irruente del propulsore al comando dell’acceleratore, ha pulegge di forma ovale e non più rotonda. Per garantire al propulsore una costanza di rendimento a prova di “bomba”, infine, il radiatore di raffreddamento, adesso è equipaggiato di doppia elettroventola e, per superare anche le normative antinquinamento più restrittive lo scarico è dotato di convertitore catalitico.

In sella, per quanto concerne la posizione di guida non ci sono "brutte sorprese" e si trova proprio ciò che da una moto dalle prestazioni stratosferiche ci si attende. Le dimensioni della moto complessivamente consistenti, offrono una buon’accoglienza a piloti di qualsiasi statura e i larghi e poco angolati semi manubri, ora più bassi di 5 mm, non costringono ad un’inclinazione in avanti del busto troppo accentuata permettendo, così, un ottimo controllo delle reazioni della “belva”. Le pedane moderatamente alte e arretrate, poi, completano bene una posizione in sella sportiva ma, che non affatica presto e che permette di viaggiare con relativa serenità per molti chilometri.

Di meglio, invece, era lecito attendersi dall’allestimento del ponte di comando che, composto di un cruscotto analogico digitale completissimo nel quadro informativo, nonostante l’adozione di un supporto tipo fibra di carbonio, è un po’ dimesso nell’aspetto, mentre, al posto della frizione con comando meccanico, per ridurre l’energia necessaria nell’azione, ci voleva un più ricercato sistema idraulico. Al passeggero, com’è facilmente intuibile, la maxi Ninja non riserva granché ed è considerato soltanto come un’eventualità remota e per brevi tragitti. La posizione riservata al secondo, con una sella di ridotte dimensioni e poco imbottita, con pedane alte e avanzate e senza un valido appiglio, infatti, è quasi da fachiro e se alla “fidanzata” ci tenete, nell’eventuale gita al mare, programmate molte soste.

Da una moto come la ZX-12R, infine, in tema di fruibilità non si può pretendere molto e, infatti, “lei” offre ben poco. Sotto la sella passeggero, c’è un vano per custodire il lucchetto ad U e piccoli oggetti, mentre, i pioli per l’aggancio delle corde elastiche o del “ragno” consentono l’ancoraggio di una poco voluminosa borsa al posto del passeggero.

Per avere la conferma d’essere a bordo di una moto che, per potenza e carattere è un’autentica “macchina da guerra”, alla prova dei fatti basta davvero poco. Avviato il propulsore, alla prima consistente “manata” sul comando del gas, il classico e feroce ruggito dei quattro cilindri sportivi di Casa Kawasaki, infatti, sulla ZX-12R è più possente e inebriante che mai e mette subito sul “chi va là” anche chi, con le supermoto, ha parecchia esperienza. Il peso consistente (210 kg), sensibile già quando si solleva la moto dalla stampella laterale e le dimensioni “corpose” della ZX-12R, poi, e per fortuna, chiariscono bene le idee al pilota sul fatto che non si trova a bordo di un giocattolo per ragazzini e su un veicolo ideale per marciare nel traffico della città.

Tra le mura urbane e a bassa velocità, la maxi Ninja, infatti si dimostra poco agile e impacciata nella marcia in spazi ristretti, evidenziando subito d’essere una moto che va sempre condotta con il corpo e con una buona dose d’energia da parte del pilota. Un’affermazione quest’ultima, che, sia ben chiaro, come si usa dire in gergo, nella guida non identifica la ZX-12R come il classico “camion”, ma bensì, che va gestita sempre con una consistente concentrazione fisica e mentale. Una caratteristica di comportamento, quest’ultima, crediamo voluta dai progettisti Kawasaki e che approviamo in pieno. Il potenziale a disposizione del polso destro del pilota, infatti, sulla super Ninja è enorme; la stabilità su asfalto ben levigato, “idem” e ritrovarsi, così, a marciare a velocità incredibili su qualsiasi strada, è molto facile e se non si è sempre ben “presenti” nell’azione, può essere un evento decisamente rischioso.

All’atto pratico, poi, per dare le massime soddisfazioni, la ZX-12R necessita di uno stile di guida “pulito”, con azioni ben calibrate e poco impulsive e che soltanto i piloti esperti possiedono. L’accelerazione offerta in uscita di curva dal supermotore Kawa, infatti, dai medi regimi è stratosferica e nelle marce basse, sentire la copertura posteriore “urlare” per lo stress nel contatto con l’asfalto, è un evento quasi normale. Un comportamento, quest’ultimo, che su strade a media e elevata velocità, si traduce in emozioni di guida entusiasmanti, supportate da una stabilità d’assetto sempre ottimale e che permette al pilota di raggiungere prestazioni incredibili e un’impagabile sensazione d’onnipotenza.

 Per pudore, forse, i tecnici Kawa, infine, hanno “limitato” l’indicazione della velocità in cifre a 280 km/h ma, alla prova dei fatti, lanciata a tutto gas, la ZX-12R supera abbondantemente il fondoscala dello strumento e, con il contagiri fisso a quota 11.300/400 e il “cuore in gola”, si supera il muro dei “trecentoallora”: un’esperienza indimenticabile!

Motore: a 4 tempi, quattro cilindri in linea, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 83x55,4 mm, cilindrata 1199 cc, rapporto di compressione 12,2:1, distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica, corpi sfarfallati da 46 mm e con sensore K-Trik, capacità serbatoio 19 litri di cui 4,1 litri di riserva. Accensione: elettronica digitale TCBI, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico. Sistema di scarico: con catalizzatore.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico, cambio a 6 marce, finale a catena.
Ciclistica: telaio monoscocca d’alluminio con reggisella smontabile, inclinazione asse di sterzo 25°, avancorsa 98 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica Upside Down ultraregolabile, steli da 43 mm, escursione ruota 120 mm. Sospensione posteriore: progressiva Uni-Trak, ammortizzatore oleopneumatico ultraregolabile, escursione ruota 140 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 120/70 -17”, posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 200/50-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 320 mm, pinze a 6 pistoncini, posteriore a disco da 230 mm, pinza doppio pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1450 mm, lunghezza 2085 mm, larghezza 740 mm, altezza sella 820 mm. Peso a secco 210 kg.
Prestazioni: potenza CV 178 (131 kw) a 10.500 giri., coppia 13,7 kgm (134 Nm) a 7.500 giri, velocità massima n.d. km/h.
Omologazione Euro-1: si’