Honda X11

Esteticamente è un pochino eccessiva, la sua mole può sembrare addirittura “imbarazzante”: i 222 kg a secco dichiarati si vedono e si sentono tutti. Il serbatoio è l’elemento che ci ha convinti di meno, con quelle enormi svasature verticali: seduti in sella, infatti, le gambe non riescono a inserirsi nel serbatoio e crediamo che per trovare una giusta collocazione si dovrebbe essere alti intorno al metro e 50!

In generale le finiture sono buone ma un po’ sotto tono per gli standard Honda. La qualità delle plastiche dei gusci che compongono la strumentazione (dalla grafica discutibile e non troppo leggibile), ad esempio, non è delle migliori e l’accoppiamento degli stessi tende a cedere alla minima pressione (ad esempio quando si puliscono). In compenso però questi gusci hanno una buona funzione aerodinamica e tolgono parecchio carico dal casco fino a 150/160 km/h.

L’impostazione di guida è abbastanza corretta, con i manubri collocati alla giusta altezza rispetto al piano di seduta; solo le pedane sono un pelo avanzate e troppo vicine alla sella e costringono i piloti più alti a una posizione delle gambe troppo rannicchiata. Anche il passeggero trova una sistemazione più che soddisfacente in relazione alla tipologia della moto. Il faro ha un fascio luminoso abbastanza ampio e di buona qualità. Infine, sul fronte delle vibrazioni, qualche picco avvertibile dai 7000 giri durante le fasi di accelerazione.

Come abbiamo anticipato, la moto è stata praticamente costruita intorno al poderoso 4 cilindri in linea, 16 valvole, raffreddato a liquido (DOCH), di 1.137 cm cubi, con alesaggio e corsa tradizionali (79 x 58 mm) e un rapporto di compressione abbastanza “tranquillo” (11:1). Questo è lo stesso propulsore che equipaggia la CBR 1100 XX ma leggermente depotenziato (100Kw a 9000 giri/min) e reso ancora più fluido e corposo in termini di coppia (113 Nm a 7000 giri/min) per le diverse esigenze di utilizzo. l'Iniezione Elettronica (PGM-FI), il convertitore catalitico Honda Evolutional (HECS3) e l'antifurto collegato all'accensione (H.I.S.S.) completano il ricco bagaglio tecnico della Honda X-Eleven.

Il robusto telaio a doppio trave è accoppiato a una forcella tradizionale da 43 mm  e 120 mm di escursione (non regolabile) e a un monoammortizzatore, anch’esso con 120 mm di escursione e regolabile nel precarico molla su sette posizioni. Molto lungo l’interasse (1.500 mm) per offrire la massima stabilità, anche a discapito di un po’ di maneggevolezza.

Il doppio sistema di frenata combinata (Dual-CBS) si affida a due dischi da 310 mm all’anteriore e a uno di ben 256 mm al posteriore. Sul fronte pneumatici la X-Eleven “calza” misure ormai standard per moto di questo tipo e di queste potenze: un 120/70 su un cerchio da 3.5/17 all’anteriore e un 180/55 su un cerchio da 5.5/17 al posteriore. Infine il peso dichiarato a secco: 222 kg.

Il povero Michelin Pilot Sport posteriore ha veramente un gran bel da fare per trovare del grip… la furia del propulsore innesca continui pattinamenti e derapate nelle prime due marce e quando finalmente trova un po’ di “attrito”, si è già in terza. Questa è la tipica reazione della X-Eleven ogni volta che si decide di dar fondo alla sua inesauribile energia. Imperativo è non farsi cogliere impreparati: tenetevi forte e ben saldi al manubrio perché la spinta è notevole fino alla quinta inserita…ci raccomandiamo per il passeggero! Il temperamento esuberante della moto trova dei profondi limiti nelle sospensioni.

Purtroppo la taratura eccessivamente morbida crea continui ondeggiamenti, mai vicini alla soglia del pericolo, ma che disturbano notevolmente la fluidità di guida. La forcella, buona nel comportamento dinamico, mostra i suoi limiti nelle staccate più forti dove arriva irrimediabilmente a fondo corsa. Qualcuno potrà anche sottolineare il fatto che la X-Eleven non sia una moto da “pista” ma è anche vero che tali limiti si raggiungono in una una “normale” conduzione stradale.

E’un peccato perché questa grossa naked è molto piacevole da guidare, è equilibrata, precisa e abbastanza maneggevole: raggiunge la corda della curva abbastanza velocemente e in maniera omogenea, senza scomporsi. Infine, il sistema di frenata combinata (Dual-CBS) è molto ben tarato nel funzionamento e trasmette molta sicurezza: l’importante è ricordarsi di utilizzare soprattutto il freno posteriore e di assecondare la frenata con quello anteriore.

Motore: a quattro tempi, quattro cilindri in linea, raffreddamento, DOHC, alesaggio e corsa 79x58 mm, cilindrata 1.137 cc, rapporto di compressione 11:1, 4 valvole per cilindro. Alimentazione: a iniezione elettronica, Capacità serbatoio di 22 litri (compresi 4 di riserva). Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio a comando idraulico; cambio i a 5 marce; finale a catena.
Ciclistica: Sospensione anteriore: forcella a cartuccia da 43 mm con steli da 43 mm , escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in alluminio e monoammortizzatore regolabile nel precarico molla (7 posizioni), escursione 120 mm. Ruote: anteriore leggera da 3,50X17, pneumatico 120/70-17”; posteriore in lega leggera da 5,5X17, pneumatico 180/55-17”. Sistema di frenata integrata (Dual-CBS): anteriore a doppio disco da 310 mm, pinze a triplo pistoncino; posteriore a disco da 256 mm, pinza a triplo pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 15000 mm, lunghezza 2145 mm, larghezza 750 mm, altezza max 1115 mm, altezza da terra 140 mm, altezza sella 795 mm. Peso a secco 222 kg.
Prestazioni: potenza 100 (kW) a 9000 giri, coppia 113 Nm a 7000 giri.
Omologazione Euro-1: si’