Honda CB500 – Kawasaki ER-5 – Suzuki GS500. Confronto a tre

Che cosa hanno in comune:
Le scelte tecniche ed estetiche fondamentali sono le stesse per tutti e tre i modelli considerati: aspetto classico, configurazione naked, assenza di qualsiasi riparo aerodinamico, motore bicilindrico a quattro tempi, cilindrata di 500 cc, prezzo oscillante tra i 5000 e i 5500 Euro, ossia poco più caro di uno scooter 250 ed assai meno di uno scooter 500/650 cc.


Honda CB 500 e Kawasaki ER-5 hanno una tipica impostazione turistica, mentre la Suzuki GS 500 ha pretese più sportive, essendo la sola con telaio a doppio trave e sospensione posteriore monoammortizzatore che, a prescindere dalla maggior modernità tecnica, contribuiscono a sottolineare un'estetica più grintosa.

altezza sella mm 775; serbatoio da 17 litri; peso a secco 173 kg; leva del freno registrabile; comandi a pedale in lega leggera; vano sottosella di media capacità; stampella laterale. Colori: nero pastello, blu e rosso metallizzati.
Kawasaki ER-5: altezza sella 815 mm; serbatoio da 17 litri; peso a secco 179 kg; leve del freno e della frizione registrabili; vano sottosella di buona capacità; appigli per l'ancoraggio di oggetti alla sella; stampella laterale. Colori: Gold, blu elettrico e nero micalizzato
Suzuki GS 500: altezza sella 800 mm; serbatoio da 20 litri; peso a secco 169 kg; stampella laterale e cavalletto centrale. Colori: blu/argento

I propulsori sono in tutti e tre i casi bicilindrici affiancati fronte marcia; il Suzuki si distingue dagli altri per il raffreddamento ad aria e per la distribuzione bialbero (come Honda e Kawasaki) ma a due valvole per cilindro anziché quattro.
L'alimentazione è per tutti a carburatori con diffusori di 34 mm; il Kawasaki è dotato di un sistema con valvola lamellare per l'immissione di aria fresca a valle dello scarico, allo scopo di ottenere una combustione più completa e ridurre le emissioni inquinanti.


I motori sono di progettazione piuttosto datata, ma proprio per questo l'affidabilità - frutto di anni di evoluzione - è assolutamente garantita. La soluzione del bicilindrico in linea trasversale presenta la controindicazione di sensibili vibrazioni, che vengono contenute attraverso sistemi meccanici di bilanciamento e con un accurato montaggio del motore sul telaio.


Passando alla trasmissione, la CB 500 e la GS 500 hanno la primaria ad ingranaggi, mentre la ER-5 ostenta una vecchia primaria a catena. L'adozione del cambio a sei rapporti è generalizzata. Identica anche la scelta in materia di impianto di scarico: le tre moto ostentano un classicissimo due-in-uno con silenziatore basso sempre sul lato destro.

Dettagli:
Honda CB 500: alesaggio e corsa 73x59,6 mm; cilindrata 498,9 cc; raffreddamento a liquido; rapporto di compressione 10,5:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro; alimentazione con due carburatori VP 34 mm; lubrificazione a carter umido; accensione elettronica; trasmissione primaria ad ingranaggi; frizione a dischi multipli in bagno d'olio; cambio a sei rapporti; trasmissione finale a catena.
Kawasaki ER-5: alesaggio e corsa 74x58 mm; cilindrata 499 cc; raffreddamento a liquido; rapporto di compressione 9,8:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro; alimentazione con due carburatori Keihin CVK 34; lubrificazione a carter umido; accensione elettronica; trasmissione primaria a catena; frizione a dischi multipli in bagno d'olio; cambio a sei rapporti; trasmissione finale a catena.
Suzuki GS 500: alesaggio e corsa 74x56,6 mm; cilindrata 486,85 cc; raffreddamento ad aria; rapporto di compressione 9:1; distribuzione bialbero a 2 valvole per cilindro; alimentazione con due carburatori Mikuni BSR 34; lubrificazione a carter umido; accensione elettronica; trasmissione primaria ad ingranaggi; frizione a dischi multipli in bagno d'olio; cambio a sei rapporti; trasmissione finale a catena.

Oggi che, con due cilindri e 100 cc in più si sfiorano i 120 CV, sembra quasi di scherzare parlando dei 45-50 CV di queste 500 bicilindriche. Eppure sono potenze più che rispettabili, facilmente alla portata di tutte le esperienze di guida e per questo sfruttabili a volte meglio di quelle mostruose. Inoltre si adattano a tutte le esigenze della guida quotidiana: bastano e avanzano per i sorpassi nel traffico urbano e su strade aperte e consentono buone medie nella circolazione autostradale.
Considerato oltretutto che il picco di potenza non viene raggiunto a regimi stratosferici (9000 giri per Suzuki e Kawasaki; 9500 giri per la Honda), si può contare su un arco di utilizzo piuttosto ampio che non costringe al continuo uso del cambio.


La più potente del lotto è la Honda CB 500, che eroga 58 CV all'albero contro i 50,3 CV della Kawasaki ER-5 e i 45 CV della Suzuki GS 500. La CB 500 e la ER-5 sono disponibili anche in versione depotenziata a 34 CV per i neopatentati ai sensi dell'art. 117 del Codice della Strada.
Il regime di coppia massima (46 Nm) è raggiunto dalla Honda a 8000 giri, mentre la Kawasaki si ferma a 44 Nm, ma al regime inferiore di 7200 giri. La Suzuki ha invece un picco di 40 Nm al regime di 7400 giri. p;

L'anzianità di progetto che accomuna i tre modelli è evidenziata dai telai, rigorosamente a doppia culla chiusa, che riflettono gli schemi costruttivi dominanti oltre dieci anni fa. In tutti i casi però la parte superiore della culla è di tipo perimetrale, in modo da garantire maggior resistenza alla flessione e alla torsione rispetto al monotrave centrale.
La CB 500 ha una struttura mista in tubi quadri e tondi d'acciaio, con consistenti rinforzi in lamiera; il telaio della ER-5 è in tubi tondi, sempre d'acciaio, mentre quello della GS 500 è costituito da due grosse travi diagonali che si prolungano in basso fino a ricongiungersi con la parte inferiore in tubi quadri della culla che sostiene anteriormente e inferiormente il motore. Il materiale di costruzione è anche in questo caso, nonostante l'apparenza, solido acciaio.


In tema di sospensione anteriore le tre moto sono attrezzate secondo i canoni più tradizionali: forcella teleidraulica anteriore a foderi inferiori (quella della CB 500 è regolabile nel precarico). Per la sospensione posteriore, Honda e Kawasaki hanno dato la preferenza al classico forcellone oscillante in tubo quadro con due ammortizzatori laterali regolabili nel precarico, mentre la Suzuki l'ha interpretata in maniera più moderna, dotando la GS 500 di un monoammortizzatore su cui il forcellone agisce in modo progressivo per mezzo delle consuete articolazioni.

L'impianto frenante più dimensionato è quello della Suzuki, con un disco anteriore di 310 m ed uno posteriore di 250 mm; all'altezza della situazione anche quello della Honda, con un disco di 296 mm sulla ruota direttrice e uno di 240 mm su quella motrice; il disco anteriore di 280 mm della Kawasaki è sufficientemente potente, ma meraviglia il mantenimento di un freno a tamburo - oltretutto di soli 160 mm - sulla ruota posteriore.

telaio a doppia culla mista in tubi tondi e quadri d'acciaio; inclinazione sterzo 27°3'; avancorsa 113 mm; sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli di 37 mm regolabile nel precarico, escursione 115 mm; sospensione posteriore: forcellone oscillante con due ammortizzatori laterali regolabili su cinque posizioni di precarico, escursione 117 mm. Ruote: anteriore di 17" con pneumatico tubeless 110/80; posteriore di 17" con pneumatico tubeless 130/80. Freni: anteriore a disco di 296 mm con pinza a due pistoncini; posteriore a disco di 240 mm con pinza a due pistoncini
Kawasaki ER-5: telaio a doppia culla in tubi tondi d'acciaio; inclinazione sterzo 27°; avancorsa 102 mm; sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli di 37 mm, escursione 125 mm; sospensione posteriore: forcellone oscillante con due ammortizzatori laterali regolabili su cinque posizioni di precarico. Ruote: anteriore di 17" con pneumatico tubeless 110/70; posteriore di 17" con pneumatico tubeless 130/55. Freni: anteriore a disco di 280 mm con pinza a due pistoncini; posteriore a tamburo di 160 mm monocamma.
Suzuki GS 500: telaio a doppia culla in travi diagonali e tubi quadri d'acciaio; inclinazione sterzo 25°30'; avancorsa 95 mm; sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli di 37 mm; sospensione posteriore: ad azione progressiva, forcellone oscillante con monoammortizzatore centrale regolabile nel precarico. Ruote: anteriore di 17" con pneumatico tubeless 110/70; posteriore di 17" con pneumatico tubeless 130/70. Freni: anteriore a disco di 310 mm con pinza a due pistoncini; posteriore a disco di 250 mm con pinza a due pistoncini

Nel complesso, tutte e tre le moto corrispondono pienamente alle aspettative legate alla particolare tipologia dei modelli considerati. Da una bicilindrica di media potenza ma dalla tecnica abbastanza sofisticata, dal peso contenuto entro i 200 chilogrammi in ordine di marcia e dall'interasse di poco eccedente 1400 mm è lecito attendersi buone doti di maneggevolezza e una guida brillante e non impegnativa. Nessuna delle moto oggetto di questo confronto ha smentito questa tesi. Naturalmente questo non significa che il loro comportamento sia identico in ogni situazione: la Honda ad esempio ama essere condotta con un po' di energia e non è un razzo negli inserimenti in curva, in compenso è molto stabile e precisa in traiettoria, pur se la risposta un po' secca degli ammortizzatori a volte, in presenza di sconnessioni dell'asfalto, provoca alterazioni d'assetto che si correggono con estrema facilità.


Viceversa, la Kawasaki è molto pronta nell'inserimento in curva e agilissimo nelle "esse", accettando repentini cambiamenti di traiettoria in modo assolutamente spontaneo e coerente. Ciò la rende particolarmente gustosa e gratificante nei tratti tortuosi, a patto di non trovarsi troppo penalizzati dalle condizioni dell'asfalto, che possono mettere in crisi l'efficacia della sospensione posteriore.
La Suzuki non smentisce alla prova dei fatti l'impostazione più sportiva della sua ciclistica, che rivela una buona propensione alle pieghe allegre non disdegnando i curvoni, dove rivela una notevole precisione e una grande coerenza di risposta agli imput del pilota. Tutte queste doti sportive non escludono affatto la possibilità di utilizzarla quotidianamente nel traffico urbano, dove però si evidenzia una certa carenza di coppia e qualche irregolarità a freddo del motore.
La frenata è generalmente buona per tutti, col solo rilievo di un facile affaticamento del tamburo posteriore della Kawasaki.


In autostrada tutte e tre le moto scontano la totale assenza di qualsiasi protezione aerodinamica per il pilota. Ciò significa che, pur essendo in grado di raggiungere velocità dell'ordine dei 180 km/h effettivi, le medie realmente mantenibili sono assai più basse a causa dell'affaticamento fisico indotto dalla pressione dell'aria sul corpo del pilota.
I consumi infine sono molto contenuti: con una guida accorta è facile percorrere 25 km con un litro di benzina.