Guzzi California Sp. Aluminum

Le sovrastrutture della Aluminum sono, di base, le stesse della Special, con l’eccezione del già citato parafango anteriore (molto simile a quello visto sulla rinnovata Nevada) e del nuovo manubrio montato su riser, supporti tubolari che sollevano i morsetti di serraggio del manubrio. Le altre differenze riguardano sostanzialmente la veste cromatica: sulla nuova versione risalta l’indovinato accostamento di toni di grigio metallico, a cui la finitura opaca conferisce un’impatto estetico particolare.

Rispetto ai modelli precedenti, la Aluminum ha in comune con le altre versioni della gamma 2002 la rivisitazione di alcuni particolari alla ricerca di una funzionalità migliore, e tra questi il cavalletto laterale, ora più facile da usare.

 I blocchetti al manubrio sono in lega d’alluminio a vista, mentre ci si sarebbe aspettato qualcosa di più dai comandi di freno anteriore e frizione (almeno delle leve regolabili). Le finiture (cromature, verniciatura, assemblaggio) sono assolutamente adeguate al prezzo e alla categoria della moto: solo la fusione in lega leggera che supporta il faro potrebbe avere una superficie più liscia.

Dettagli, comunque, anche se i cerchi a raggi avremmo voluto trovarli tubeless. Migliorato anche il comfort, con l’adozione di un manubrio che permette una postura più naturale e un migliore controllo del mezzo; anche gli ammortizzatori posteriori filtrano meglio le irregolarità, pur mantenendo una taratura "sostenuta". Peccato le vibrazioni, decisamente avvertibili soprattutto attraverso le manopole.

Il motore non ha bisogno di presentazioni: è il mitico, indistruttibile e sempreverde bicilindrico Guzzi della "serie grossa", con cilindri a V di 90°, distribuzione ad aste e bilancieri con albero a camme in mezzo alla V e basamento monolitico "a tunnel" (l’albero motore viene infilato nel basamento senza scomporlo e ruota su due supporti flangiati che chiudono la camera di manovella), dotato di grande robustezza, come dimostrato dalle competizioni BoTT e BEARS, in cui i 4 valvole Guzzi raggiungono anche i 150 CV. Il motore, per contenere l’ingombro in altezza dei cilindri, è dotato di bielle dall’interasse contenuto in rapporto alla corsa dei pistoni (1,7 volte, l’ottimo sarebbe intorno a 2-2,25).

 Anche se ciò non crea problemi meccanici, l’elevata inclinazione massima assunta dalla biella durante il funzionamento crea considerevoli spinte laterali sul mantello dei pistoni, in gran parte responsabili delle tipiche vibrazioni. Comunque, a dispetto dell’anzianità di progetto (la base tecnica è della prima metà degli anni Sessanta), il motore Guzzi gode di ottima salute, come dimostrano le buone doti di potenza, i consumi contenuti e le ridotte emissioni allo scarico (cui contribuisce certamente il sistema elettronico di iniezione e accensione).

Il cambio è stato rivisto a livello di tiranteria di comando e lavorazioni del selettore, per permettere cambi di marcia più dolci e precisi; inoltre, per individuare meglio la posizione di folle, è stato montato un interruttore differente. A livello di freni spicca l’impianto anteriore Brembo a doppio disco da 320 mm con pinze serie Oro a quattro pistoncini: il disco destro è comandato dalla leva al manubrio, mentre il sinistro è azionato dal pedale destro che, contemporaneamente, invia pressione attraverso un regolatore al freno posteriore: è la famosa Frenata Integrale della Guzzi, che ora sopravvive solo sulla California.

Sulle caratteristiche dinamiche della California sono stati versati negli anni fiumi di inchiostro, eppure non è semplice trasferire a chi non l’ha provata il sapore unico di guidare questa moto. La vedi, sembra una custom, anche se più compatta e massiccia. Ci sali, già cambiano molte cose: l’impostazione appare turistica, votata a un grande controllo. L’accendi, e cominci a giocare con le reazioni che ad ogni accelerata da fermo ruotano la moto di qualche grado a destra.

Poi metti la prima e vai: la California si fa guidare fluida, specie con il nuovo, azzeccatissimo manubrio, ma il motore è invitante: trotta sornione a 3000 giri ma sale fino a oltre 8000 senza fare una piega, e spinge forte, molto più forte delle altre cruiser raffreddate ad aria. E allora, con 250 chili, un telaio vecchio ma autorevole, sospensioni toste (la forcella è da 45 mm) e una frenata da sportiva, si comincia a ballare. Eh sì, perché, anche se non disdegna l’utilizzo cittadino, è sui percorsi extraurbani che dà il meglio, e guidare con piglio sportivo la California è come condurre in un tango: con dolcezza, con gentilezza, ma con decisione: si deve capire chi comanda.

E tanto più fluida e decisa è la guida, tanto più fedele e precisa è la risposta. Ovviamente, non è una serie di tornanti l’habitat più favorevole a questa Guzzi, ma con un po’ di esperienza ci si cava delle belle soddisfazioni, tra cui spegnere il sorriso ironico dei compagni di viaggio. Peccato dunque per la gommatura Metzeler Me33-Me55 di serie, che ha caratteristiche di aderenza non del tutto adeguate alle possibilità della moto: speriamo nella resa chilometrica!

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V trasversale di 90°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 92 x 80 mm, cilindrata 1.064 cc, rapporto di compressione 9,5:1; distribuzione ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione, corpi farfallati da 40 mm; capacità serbatoio 19 litri. Avviamento elettrico

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale ad albero e coppia conica. Frizione a secco con comando a cavo, cambio a cinque marce

Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi d'acciaio, inclinazione perno di sterzo 29,5°, avancorsa n.d.. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 45 mm, escursione 140 mm; sospensione posteriore: forcellone in acciaio con doppio ammortizzatore regolabile, escursione 90 mm. Ruote: anteriore e posteriore a raggi con cerchi in acciaio, pneumatico anteriore 110/90-18”, posteriore 140/80-17”. Freni: anteriore a doppio disco semiflottante da 320 mm con pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco da 282 mm con pinza a 2 pistoncini contrapposti

Dimensioni e peso: interasse 1560 mm, lunghezza 2380 mm, larghezza 760 mm, altezza sella 750 mm. Peso a secco: 251 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 74 CV (54 kW) a 6400 giri, coppia 9,2 kgm (94 Nm) a 5000 giri, velocità 200 km/h.

Omologazione Euro-1: sì