Test: Honda Pan European - 2002

Se non è un capolavoro, poco ci manca. L’ultima versione di questa Gran Turismo, presentata nel 1990, è una moto elegante, sportiva, sofisticata, che punta apertamente alla leadership della categoria

di Luigi Rivola

Carcassonne - Secondo il progettista, Hiroshi Okazaki, la nuova Honda Pan European è sportiva come la VFR e comoda come una Gold Wing 1800. Noi, sino al momento del briefing che ha preceduto il lancio mondiale, organizzato nella famosissima cittadella medievale di Carcassonne, alle pendici francesi dei Pirenei, della Pan European sapevamo solo che l’edizione 2002, presentata al Motosalone di Milano, era una delle più belle, eleganti e interessanti novità per il corrente anno, ed eravamo proprio curiosi di provarla, in virtù degli apprezzamenti e degli appunti fatti durante l’approfondito test svolto nel 2001 e pubblicato su Motonline.

In quell’occasione avevamo accusato la Honda di trascurare il segmento di mercato delle vere moto da Gran Turismo, mantenendo in catalogo un modello, come la ST 1100 Pan European, scarsamente evoluto rispetto a moto concorrenti come la BMW R 1150 RT, ma indubbiamente dotato di eccellenti caratteristiche, e quindi meritevole di maggior attenzione.
Ebbene, non osiamo nemmeno pensare che la Honda abbia tenuto in considerazione le nostre critiche e i nostri consigli, però qui a Carcassonne abbiamo trovato una Pan European che, oltre ad essere bella ed elegantemente sportiva, ossia stilisticamente riveduta, corretta ed aggiornata come meritava, ha eliminato tutti i difetti che le avevamo contestato e, a 12 anni dal debutto, si lancia alla conquista della leadership della categoria, attaccando frontalmente chi? Proprio lei, la BMW R 1150 RT, chiamata in causa dalla Honda, senza ipocrite ritrosie, ogni volta che si è trattato di esporre le qualità della nuova Pan European.

La Pan European 2002 è già disponibile presso la rete distributiva Honda in tre differenti versioni cromatiche: Candy Ambassador Red (grintosissima), Tower Silver Metallic (colore di moda, ma abbastanza spento) e Amazonia Green Metallic.

Il "vestito" della Pan European era invariato dall’anno della sua prima uscita sul mercato: il lontanissimo 1990. Un vestito da tempo fuori moda, che incideva negativamente sull’appetibilità del veicolo. La nuova Pan European ha un aspetto modernissimo e una linea che sembra disegnata per le altissime medie autostradali.
Rispetto al passato, le forme sono più spigolose, più mosse, specialmente quelle della carenatura e del cupolino, che incorpora un nuovo doppio fanale polielissoidale.
Il parabrezza, solidamente ancorato al cupolino grazie ad un’ampia superficie di raccordo, non si estende troppo verso l’alto e non peggiora l’aerodinamica della moto, essendo fortemente inclinato all’indietro ad assecondare il flusso dell’aria durante la circolazione. Sul modello standard il parabrezza è fisso, mentre la versione ABS è dotata di un sistema di regolazione elettrica che permette di variare in modo continuo la posizione del parabrezza dal punto più basso al punto di massima elevazione, con uno spostamento verticale di 190 mm. Lo spostamento del parabrezza si ottiene agendo su un commutatore integrato in posizione assai facilmente raggiungibile sul blocchetto sinistro dei comandi elettrici.
Il cruscotto non fa impazzire per design , ma è completissimo di strumenti, comprendenti tra l’altro un computer di bordo che segnala anche il consumo medio, gradito a chi, dopo aver speso 14.700 Euro per la versione standard, o 16.200 Euro per quella con ABS e parabrezza regolabile, sta molto attento a recuperare parte della somma attraverso una guida parsimoniosa... La zona laterale-posteriore della carrozzeria ha un disegno abbastanza semplice che perfettamente si raccorda con le capaci valigie di 35 litri ciascuna di capacità. Le valigie sono naturalmente staccabili dal supporto fisso della moto, e il meccanismo di fissaggio è stato completamente ridisegnato per eliminare la macchinosità di quello precedente. Tra gli optional disponibili c’è anche un baule posteriore da 45 litri, dotato di schienalino e di braccioli per il passeggero. Le due valigie possono ospitare ciascuna un casco integrale, e il baule addirittura due.
Ma non basta. Nei fianchi della carenatura, sotto le manopole del manubrio, ci sono altri due vani, di cui uno con serratura a chiave. Esistevano già anche nella precedente versione della Pan European, ma la grande differenza è che adesso si aprono e si chiudono come Dio comanda.

Puntando alla riduzione del peso, e seguendo una tendenza ormai consolidata nella produzione giapponese, la Honda ha realizzato per la nuova Pan European un telaio in alluminio a montanti diagonali che sostituisce quello d’acciaio della versione precedente. In questa struttura, il motore è stato inserito in posizione avanzata di 40 mm e saldamente vincolato ad essa in modo da costituirne parte stressata.
Questa soluzione, rendendo impossibile il montaggio elastico del propulsore, ha imposto l’adozione di un secondo contralbero di bilanciamento delle vibrazioni. L’avanzamento del propulsore ha permesso anche di guadagnare 10 mm di spazio per le ginocchia del pilota e di posizionare più avanti anche la sella, che ora dispone di un efficientissimo (e sospiratissimo) sistema di regolazione in altezza del cuscino del pilota: le tre posizioni previste comportano non solo lo spostamento verticale di 15 mm ciascuna, ma anche un conveniente avanzamento (se si abbassa la sella) o arretramento (se la si alza) in modo da rendere proporzionalmente più vicine o più lontane le pedane di guida. Il forcellone della sospensione posteriore, che contiene nel braccio destro l’albero della trasmissione finale, è stato rifatto in alluminio anziché acciaio, ottenendo un notevole alleggerimento senza alterazione delle caratteristiche di robustezza e rigidità. Al forcellone è vincolato direttamente il monoammortizzatore laterale, regolabile nel precarico e in estensione. Nuova anche la forcella, del tipo a cartuccia, con steli di 45 mm.
Il "Dual Combined Brake System", ultima versione, è il fiore all’occhiello dell’impianto frenante della Pan European - 2002.

Il funzionamento del sistema è noto: agendo sulla leva (regolabile) al manubrio si azionano i due pistoncini esterni di ciascuna pinza (a tre pistoncini) del doppio disco anteriore, nonché il pistoncino centrale della pinza (anch’essa a tre pistoncini) del disco posteriore. Premendo invece la leva a pedale, si agisce sui due pistoncini esterni del freno posteriore e su quelli centrali del doppio freno anteriore. Nella versione ABS, il Dual Combined Brake System è integrato dalla più recente evoluzione del noto Honda Antilock Brake System, ossia il sistema elettronico antibloccaggio delle ruote.
Il serbatoio del carburante è sdoppiato: quello posto in posizione tradizionale ha una capacità di 20,8 litri, ai quali si aggiungono gli 8,2 litri del serbatoio complementare, sistemato sotto la sella; questa inedita soluzione ha consentito di aumentare la capacità complessiva di 1 litro e di migliorare la distribuzione dei pesi.

Il quattro cilindri a V trasversale della Pan European si è fatto conoscere in questi anni come una delle unità più affidabili ed equilibrate sul mercato. Sarebbe probabilmente bastato, per presentarlo in veste aggiornata, dotarlo dell’iniezione elettronica. La Honda però non è abituata alle mezze misure, così il giovane ingegnere Katsutaka Hattori si è messo al lavoro attorno a questo propulsore e lo ha profondamente trasformato.
Partendo dal carter, il primo obiettivo è stato di alleggerirlo e di ridurne le dimensioni; per questo motivo il generatore di corrente, prima calettato all’estremità posteriore del motore, è stato spostato all’interno del V dei cilindri e corredato di trasmissione ad ingranaggi.
La distribuzione, precedentemente comandata a cinghia, è stata modificata con l’adozione di un comando a catena stretta; questi due interventi hanno permesso di ridurre di ben 60 mm la lunghezza totale del propulsore. L’albero motore infine è stato spostato in basso di 20 mm per abbassare il centro di gravità.
La modifica più appariscente - soprattutto perché adeguata alla tendenza attuale - è però l’incremento dell’alesaggio e della corsa, ora rispettivamente di 78 e 66 mm, per una cilindrata complessiva che passa da 1084 a 1261 cc. La maggiorazione è legata tra l’altro all’adozione di nuove camicie per i cilindri e di nuovi pistoni in alluminio, con uno speciale trattamento superficiale che riduce notevolmente l’attrito.
L’alimentazione ad iniezione elettronica non poteva mancare su una moto di questo genere e di questa classe: si tratta di un impianto Honda PGM FI con singoli iniettori a 8 fori, corpi farfallati di 36 mm montati in profondità all’interno del V dei cilindri e serviti da una scatola filtro di grandi dimensioni.
A completare le modifiche al motore provvede il nuovo impianto di scarico quattro-in-due con silenziatori catalitici a sezione triangolare che abbattono in modo impressionante le emissioni rispetto alla precedente versione della Pan European, risultando in netto anticipo nei confronti delle norme antinquinamento ora allo studio.

I quotidiani francesi di venerdì 12 aprile 2002 hanno titolato in copertina: "Diluvio a Perpignan". Guarda caso, sotto quel diluvio c’eravamo noi, alla guida della nuova Honda Pan European 1300. L’acqua è stata protagonista indiscussa della prova, ma non sono mancati il fango e lo straripamento di un fiume, con invasione della sede stradale per quasi un chilometro. Il tutto condito da un vento impetuoso con raffiche fortissime in grado di spostare letteralmente un veicolo pur "ben piantato" come la Pan European.
Non è stata una situazione facile da gestire, ma è proprio in queste situazioni che le migliori qualità emergono. Bisognava avanzare, per portare a termine la prova nei tempi stabiliti dal programma, e la Pan European ci ha dato una grossissima mano, dimostrandosi stabile e maneggevole, sempre sicura anche su un asfalto estremamente insidioso, o addirittura avanzando a fatica nel fango, sollevando ali d’acqua con le ruote sommerse fino ai dischi dei freni e sopportando di essere investita (e noi con lei) da enormi getti d’acqua sporca provenienti dai veicoli incrocianti. Non ha perso un colpo e vi assicuriamo che se anche si fosse fermata con l’impianto elettrico in panne, nessuno si sarebbe meravigliato.
Poi, ma solo per una ventina di chilometri, fra le montagne è apparso il sole, che ci ha dato modo di saggiare le doti della Pan European anche sull’asfalto asciutto, mostrandoci una moto capace di sorprendente agilità nelle “S”, stabile nei curvoni, pronta a rispondere ai comandi del pilota ed esente da sovra e sottosterzo, grazie anche alla buona resa dei pneumatici Bridgestone Battlax BT-020 di serie.
In autostrada, la precisione direzionale è garantita ad ogni velocità, ed i fortissimi colpi di vento, che sulla carrozzeria della Pan European trovavano ampia superficie di pressione, non hanno mai comportato rischi per la stabilità del veicolo, ma solo le normali misure correttive da parte del pilota, sempre ben assecondate dalla moto. Di grande aiuto per trovare il giusto compromesso fra visibilità e protezione si è dimostrato il sistema di regolazione del parabrezza, che a nostro parere dovrebbe essere adottato su entrambe le versioni della Pan European.
Due soli i punti migliorabili riscontrati nel corso di questo anomalo test (che approfondiremo al più presto con una prova completa): eccessiva sensibilità nell’apri-chiudi dell’acceleratore alle basse velocità con rapporto corto inserito, a causa di una risposta troppo brusca del motore e della rigidità della trasmissione, e frenata troppo potente nella prima fase di azionamento della leva al manubrio; piccoli appunti negativi in un panorama per il resto completamente positivo.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri a “V” trasversale di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 78 x 66 mm, cilindrata 1261 cc; distribuzione bialbero a camme in testa, comandata da catene; quattro valvole per cilindro. Rapporto di compressione 10,8:1; alimentazione ad iniezione elettronica integrata all'accensione. Lubrificazione a carter umido. Avviamento elettrico.

Trasmissione: frizione multidisco, cambio a cinque marce.Trasmissione finale ad albero con giunto cardanico.

Ciclistica: telaio a montanti diagonali in alluminio. Sospensione anteriore a forcella oleopneumatica con foderi inferiori e steli di Ø 45 mm; corsa 117 mm. Sospensione posteriore con monoammortizzatore laterale idraulico a doppio effetto regolabile in estensione e nel precarico; corsa di 120 mm. Forcellone oscillante a due bracci in alluminio; quello di destra contiene l’albero della trasmissione finale. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa con pneumatici 120/70-18” anteriore e 170/60-17" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio di Ø 310 mm con pinze a tre pistoncini; posteriore a disco in acciaio di Ø 316 mm con pinza a tre pistoncini. Impianto frenante con sistema combinato Dual CBS e con ABS.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1500 mm; lunghezza 2282 mm; larghezza 935 mm; altezza 1332 mm; altezza sella 790 mm (± 15 mm); luce a terra 145 mm. Peso a secco 276 kg. Serbatoio del carburante da 29 litri.

Prestazioni dichiarate: potenza 118,3 CV (87 kW) a 8000 giri. Coppia 117 Nm a 6.500 giri.