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Moto & Scooter
Suzuki GS 500
il 26/02/2002 in Moto & Scooter
Maneggevole sullo stretto, stabile sul veloce, potente quel che basta e ben frenata, la naked Suzuki incarna alla perfezione l’idea di una moto media nella cilindrata ma non nelle caratteristiche di guida. Il motore accusa gli anni, ma il prezzo è alletta
di Alberto Dell'Orto
, foto Alberto Cervetti
Nelle pagine seguenti:
Dotazione e comfort Semplice ma non spoglia, ha tutto il necessario. Comfort adeguato per pilota e passeggero.
Tecnica Non avveniristica ma nemmeno obsoleta. Il motore ha i suoi anni, ma l’insieme non sfigura.
Su strada Facile, prevedibile, sicura. Il motore non è una bomba ma è molto gestibile, la ciclistica permette di divertirsi senza stress.
La cilindrata 500 ha un po’ perso d’interesse, almeno nel nostro Paese, soprattutto da quando i diciottenni, un tempo “limitati” a 350 cc, si sono diretti decisamente verso cilindrate più importanti, anche se magari strozzate per riportarle ai 34 CV di legge e della vecchia Guzzi V35. Ma la proposta di modelli interessanti c’è sempre stata, di solito rappresentata da moto “intelligenti” che hanno spopolato all’estero ma in Italia hanno non hanno raggiunto grandi numeri.
E’ proprio il caso della GS 500, proposta la prima volta nel 1991 riprendendo in versione naked i canoni delle sportive dell’epoca, che in Germania è sempre stata nei primissimi posti delle classifiche di vendita, mentre da noi a un certo punto l’importatore ha addirittura smesso di farla arrivare. Ora, dopo un lifting estetico a nostro avviso riuscito (le grafiche un po’ meno), è riapparso anche da noi un modello che si è sempre distinto per coniugare un prezzo da entry level a caratteristiche tecniche e di guida assolutamente convincenti.
Certo, il “trucco” c’è: il motore, pur riammodernato a livello estetico e in alcuni dettagli funzionali, è di base un progetto degli anni Settanta, ma si difende onestamente e soprattutto è contornato da una ciclistica bene a punto. Nulla che punti a vincere il campionato Supersport, ovviamente, ma decisamente a posto e soprattutto in grado di coniugare facilità ed efficacia, anche trasportando un passeggero e dei bagagli. Insomma, se quello che vi interessa è il rapporto qualità-prezzo-prestazioni, prendetela in seria considerazione.
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Senza lussi, ma non manca nulla. La strumentazione è ragionevolmente completa, comprendendo tachimetro/contachilometri, contagiri e una serie di spie, e anche i blocchetti elettrici sono nella norma, niente di avveniristico ma adeguatamente funzionali. Bene anche gli specchietti per visuale e resistenza alle vibrazioni, mentre il rubinetto del carburante, che comanda anche la riserva, è imbullonato al telaio in posizione un po’ scomoda. Il vano sottosella, facilmente accessibile, offre un discreto volume per riporre, oltre agli attrezzi di bordo e ai documenti, anche un antifurto o un antipioggia tipo K-Way.
Un plauso alla scelta di dotare la moto di cavalletto centrale (utile per fare manutenzione alla catena e alla ruota posteriore), anche se lo sforzo di azionamento potrebbe essere più contenuto.
Sotto l’aspetto del comfort, va rilevato che ovviamente la GS500 non è stata studiata per i lunghi viaggi, e che quindi in caso di trasferte autostradali l’assenza di un riparo aerodinamico rende faticoso mantenere velocità superiori ai 120 km/h, anche se la posizione della sella permette al serbatoio di fornire una certa protezione
Nella guida cittadina o extraurbana, invece, l’accoglienza riservata a pilota e passeggero è assolutamente soddisfacente: le posizioni sono naturali, la sella è morbida e ben conformata, le pedane ben isolate dalle (poche) vibrazioni, la differenza di altezza dei piani della sella è contenuta e il “secondo” dispone di un maniglione ben sagomato. Inoltre la taratura delle sospensioni costituisce un ottimo filtro per le piccole asperità tipiche dell’utilizzo urbano.
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Il bicilindrico parallelo della media di Casa Suzuki è un propulsore certamente non modernissimo, ma dotato di alcune caratteristiche tecniche raffinate che ne hanno permesso la lunga carriera. Derivato dal motore nato alla fine degli anni Settanta per equipaggiare la GS 450, si tratta di un onesto e robusto propulsore raffreddato ad aria e dotato di due valvole per cilindro, con manovellismo interamente su bronzine e di distribuzione bialbero (ogni albero a camme ha quindi due soli eccentrici) comandata da catena centrale su cui agisce un tenditore automatico. Le valvole vengono azionate direttamente, con la sola interposizione di punterie a bicchiere e pastiglie di registro calibrate.
Anteriormente alla camera di manovella è alloggiato un contralbero comandato da ingranaggi, che ha il compito di abbattere le vibrazioni generate dalle coppie del primo ordine (le forze alterne sono già bilanciate per effetto della disposizione a 180° delle manovelle), dovute al disassamento dei cilindri (quando le manovelle si trovano a 90° dai punti morti, i contrappesi degli alberi creano forze non bilanciate dall’inerzia dei pistoni, che si trovano ad agire in direzioni opposte tra i due cilindri, che tendono quindi a far ruotare l’albero intorno a un asse verticale).
La ciclistica, molto classica, prevede comunque un telaio a doppio trave in acciaio con doppia culla anteriore e una sospensione posteriore dotata di monoammortizzatore a comando progressivo. Generoso il dimensionamento dell’impianto frenante, con dischi da 310 mm all’avantreno e 250 mm al retrotreno.
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Nasce per essere una moto facile e sportiveggiante, e fa centro in entrambe le specialità. Appena in sella ci si trova subito a proprio agio grazie ai semimanubri non costrittivi e al baricentro abbastanza basso. In movimento dà subito confidenza soprattutto in virtù di una eccezionale naturalezza in tutte le condizioni. Nella guida in città il motore morbido (un po’ irregolare a freddo, però), l’angolo di sterzata ampio e le sospensioni che copiano bene le irregolarità la rendono un ottimo commuter. Che, comunque, non disdegna la gita fuori porta, anche in coppia (la fidanzata non vi maledirà!): la potenza sufficiente anche se non esaltante e, soprattutto, la notevole precisione della ciclistica permettono di divertirsi con un impegno psicofisico ridotto.
Anche perché i freni, potenti e modulabili, e anche resistenti al fading, infondono una tranquillizzante sensazione di sicurezza. Certo, non è una moto per chi cerca emozioni forti (la curva di coppia non è eccezionale, e per vedere le massime prestazioni bisogna fare un certo uso del cambio, per altro impeccabile), ma ci si può cavare delle belle soddisfazioni, e soprattutto capire le prime nozioni di guida sportiva senza incappare in situazioni difficili da gestire, né rimpiangere una cilindrata maggiore dopo pochi giorni.
Le sospensioni, tarate sul morbido per offrire un buon comfort, sono comunque adeguatamente sostenute anche per tirare un po’: anche nei curvoni presi in pieno (certo, non a 250 all’ora…) la moto è stabile, precisa e sincera, e si capisce che telaio e compagnia potrebbero reggere anche potenze più elevate. Molto buoni, in ogni caso, i consumi: fuori città non è difficile arrivare a 25 km con un litro.
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Motore: a 4 tempi, 2 cilindri in linea frontemarcia, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 74 x 56,6 mm, cilindrata 487 cc, rapporto di compressione 9:1; distribuzione bialbero a 2 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione: 2 carburatori a depressione Mikuni BSR da 34 mm; capacita’ serbatoio 20 litri. Accensione elettronica. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio con comando a cavo; cambio in cascata a sei rapporti; finale a catena.
Ciclistica: telaio perimetrale con doppia culla in acciaio, inclinazione asse di sterzo 25,5°, avancorsa 95 mm. Sospensione anteriore: forcella telescopica, steli da 41 mm, escursione n.d.; sospensione posteriore: forcellone con monoammortizzatore, escursione n.d.. Ruote: anteriore e posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico ant. 110/70-17”; post. 130/70-17”. Freni: anteriore a disco di Ø 310 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati; posteriore a disco di Ø 250 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1405 mm, lunghezza 2080 mm, larghezza 800 mm, altezza sella n.d.. Peso a secco 169 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 46 CV (33 kW) a 9000 giri, coppia 4,1 kgm (40 Nm) a 7500 giri. Velocità n.d..
Omologazione Euro-1: si’
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