Suzuki V-Strom

il 13/02/2002 in Moto & Scooter

Siamo andati in Sudafrica a provare la più importante novità della Suzuki per il 2002: una moto da gran turismo di ottima fattura che entusiasma, ma non stupisce

di Luigi Rivola
, foto Alex Photo

Città del Capo – Due sono le filosofie di approccio ad un nuovo prodotto: una vuole che la prima impressione sia quella che conta; l’altra nega che si possa esprimere un giudizio prima di un esame lungamente e razionalmente meditato. Per valutare la nuova Suzuki V-Strom, nessuna delle due filosofie può prevalere sull’altra, perché le motivazioni razionali all’acquisto ci sono, naturalmente, ma non sono così preponderanti da porre in secondo piano la prima impressione.

MOTO
A questo punto è meglio troncare le elucubrazioni e scendere su un piano più pratico. Guardando la V-Strom si nota una motocicletta dalle linee pulite, dall’apparenza concreta e dal look moderno, in linea con le attuali tendenze che cercano di far convivere gli spigoli vivi e le linee tese con le forme classicamente arrotondate.

Che si tratti di una bella moto, dal disegno molto equilibrato che miscela nelle giuste proporzioni estetica e tecnica, non c’è dubbio, quindi il primo impatto è certamente positivo. La percezione dei contenuti va poi verificata con l’analisi dei dettagli, che confermano la cura posta nella realizzazione del progetto, ma anche l’assenza di specificità – al di là delle caratteristiche meramente tecniche del motore, più che della ciclistica – capaci di attribuirgli un consistente valore aggiunto.

Insomma, la V-Strom appare un ottimo prodotto giapponese al quale difetta l’estro, forse perché non sa esattamente in quale fra i tanti e ormai sfumati segmenti di mercato collocarsi con precisione.

Questa incertezza è ribadita da un altro elemento: a meno di un mese dal lancio sul mercato, il prezzo non è stato ancora ufficialmente comunicato, anche se la stima appare orientata verso un tetto di 10.300 euro, ossia verso una quotazione piuttosto elevata, che la Suzuki giustifica col costo rilevante di alcune soluzioni tecniche come il telaio in alluminio e il motore ad iniezione.

A chi si rivolge la V-Strom? Al cliente sportivo o al turista di lungo corso, o addirittura a chi cerca avventure su terreni difficili? La risposta è emersa nel corso della conferenza stampa di presentazione mondiale del nuovo modello, avvenuta in Sudafrica secondo una logica che ci piace interpretare a nostro modo: il più occidentale dei Paesi africani esprime l’orientamento della V-Strom, che propone la sua avanzata tecnologia adattata ad un modello che deve andare d’accordo con molteplici esigenze e con differenti culture motociclistiche.

La conferenza stampa ha evidenziato anche un altro aspetto di questa ricerca d’identità che evidentemente ha assillato e assilla sia i progettisti, sia gli uomini del marketing: con chi deve confrontarsi la V-Strom? E la risposta, una volta tanto, rispettando fra l’altro una tendenza pubblicitaria che sta prendendo piede, è stata esplicita: la Suzuki, mostrando le caratteristiche della sua nuova moto ha offerto costantemente tabelle comparative che citavano due modelli in particolare: la Honda Varadero e la BMW R 1150 GS.

Mai citato, c’era però un fantasma che si aggirava beffardo: quello della nuova Yamaha TDM, una moto che nessuno ha mai identificato come una enduro twin – visto che è nata pensionando una preesistente e molto diversa enduro twin – ma che in realtà ha inaugurato il filone di queste nuove moto che amano l’asfalto e le sue curve, si adattano alle metropoli e sognano l’Africa.

Ebbene, per andare finalmente sul concreto, la V-Strom è essenzialmente una moto sportiva, creata per la guida brillante, ma non esasperata, su superfici levigate capaci di esaltare la precisione della sua ciclistica e le doti del suo potente e sempre generoso bicilindrico. Per le stesse ragioni, cui si aggiungono la grande comodità di guida e il perfetto inserimento del pilota e del passeggero, è un’eccellente moto da turismo, con la pecca, non di lieve entità, che a causa della ingombrante presenza dei silenziatori rialzati, la sistemazione a bordo delle valigie comporta un allargamento eccessivo della sagoma posteriore.
L’enduro? Lasciate perdere, così come hanno lasciato perdere i proprietari di Varadero o di GS 1100/1150: l’idea è affascinante, carezzevole, ma semplicemente improponibile, e non sarà il manubrio alto, con i suoi inutilissimi paramani, a renderla realizzabile. Meglio le manopole riscaldate, che fanno parte del corredo di optional, e che potranno esservi utile se, per colmo di avventura, vorrete passare qualche giorno all’Elefantentreffen

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Il motore della V-Strom deriva da quello della TL 1000 S. E’ quindi un bicilindrico a V longitudinale di 90° raffreddato a liquido e dall’impronta nettamente sportiva, data dalla distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro e dall’alimentazione ad iniezione elettronica, naturalmente gestita da una centralina capace di intervenire non solo sui parametri di alimentazione, ma anche su quelli di accensione e sullo scarico, per ottimizzare il rendimento, i consumi e l’ecologia del motore.

Rispetto al 1000 S, il propulsore della V-Strom appare modificato nel gruppo termico, a cominciare dalla testata, con valvole di diametro diminuito da 40 a 36 mm all’aspirazione e camme modificate in modo da ridurre l’alzata delle valvole da 9,8 a 8,3 mm per l’aspirazione e da 9 a 8,3 mm per lo scarico. I pistoni sono, per diametro e altezza, gli stessi del TL 1000 S, mentre la forma è stata ridisegnata prendendo a modello quella dei pistoni del GSX-R 1000. Inoltre i pistoni sono ora forgiati in alluminio, anziché fusi, ottenendo un alleggerimento di 20 grammi ciascuno; infine il segmento superiore è stato sostituito con uno a “L”. Le bielle, grazie ad un nuovo processo di pallinatura (la superficie è sottoposta all’azione energica di microsfere che la colpiscono ad una velocità superiore a 100 metri al secondo) sono più levigate ma anche più robuste, tanto che è stato possibile affusolarne il fusto, con un risparmio complessivo di peso di 90 grammi. La frizione, modificata nella larghezza del tamburo rispetto a quella del TL 1000 S, presenta anche il comando idraulico anziché meccanico.

L’impianto di iniezione ha corpi farfallati di 45 mm con due valvole ciascuno, una primaria, superiore, la cui apertura è controllata dal normale comando dell’acceleratore, e l’altra secondaria, inferiore, gestita dalla centralina, secondo il principio di funzionamento dell’esclusivo sistema SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), che prevede un solo iniettore per ciascun corpo farfallato, posto sotto la valvola secondaria e inclinato di 32° rispetto alla verticale. Sensori e centralina governano, oltre all’alimentazione e all’accensione, il sistema di iniezione di aria fresca nel condotto di scarico, per il completamento della combustione.

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Le dettagliate informazioni tecniche messe a disposizione dalla Suzuki si aprono, al capitolo “ciclistica” con una serie di record: l’inclinazione del cannotto di sterzo è di 26,5°, la più ridotta della categoria, con dichiarati vantaggi in termini di maneggevolezza; il raggio di sterzata è di soli 2,7 metri, il che consente alla V-Strom di invertire direzione più facilmente di ogni altra concorrente; l’altezza della sella è di 84 cm, ossia più bassa di ogni altra (ma si sarebbe fatto comunque apprezzare un sistema di registrazione), infine il peso a secco è il più basso: 207 kg.

Il telaio è a due montanti diagonali in alluminio, con travi principali di 36x120 mm; il peso è limitato a 12 kg. In alluminio è anche il forcellone della sospensione posteriore, il cui monoammortizzatore è regolabile idraulicamente nel precarico e in estensione. La forcella è del tipo a cartuccia, con steli di 43 mm, ma non dispone di alcuna possibilità di regolazione. Il freno anteriore è a due dischi di 310 mm di diametro con pinze Tokiko a due pistoncini paralleli; quello posteriore è naturalmente a disco, con diametro di 260 mm e pinza ad un solo pistoncino.

Le ruote sono a tre razze pressofuse in lega leggera e montano pneumatici tubeless 110/80 x 19” l’anteriore e 150/70 x 17” il posteriore. Un cenno conclusivo va al serbatoio del carburante, apparentemente piccolo, ma in realtà capace di accogliere ben 22 litri di carburante, per un’autonomia da vera granturismo.

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La posizione di guida è esente da critiche: l’inserimento è perfetto, la seduta è comoda e naturale, le braccia si vengono a trovare alla giusta altezza e le gambe non sono costrette ad allargarsi troppo da un serbatoio mal disegnato. L’altezza della sella è eccessiva solo per persone di bassa statura, ma il problema è meno evidente che su altre moto, grazie alla ridotta, ma non insufficiente, larghezza della parte anteriore della sella.

L’analisi delle prestazioni dinamiche non può non prescindere dallo stato abbastanza precario delle strade su cui si è svolto il test sudafricano: sul manto d’asfalto poco levigato sono emerse imperfezioni di risposta della forcella, che non riesce ad assorbire le piccole e frequenti sollecitazioni, trasmettendole al manubrio. Meglio si comporta sulle buche e reagendo a colpi decisi, mentre in frenata mostra la tendenza ad un affondamento eccessivo.

La precisione direzionale è molto buona in relazione al comportamento accennato della forcella e all’aerodinamica del veicolo; a velocità elevata la protezione offerta dal ridotto cupolino è apprezzabile, ma non mancano turbolenze che “agitano” il casco.

Le vibrazioni sono ben avvertibili sulla sella e sul manubrio, ma in realtà non diventano mai fastidiose; ben percettibile è anche la ruvidità del motore, specie riprendendo da bassa velocità con una marcia lunga; a questo proposito ci aspettavamo maggior elasticità da questo bicilindrico, che fatica a riprendere senza strappi alla trasmissione al di sotto dei 3000 giri.

A parte questo, il motore è sempre ampiamente godibile, con una grande riserva di potenza e una prontezza di risposta che la precisione e l’efficienza del cambio a sei marce riesce ad esaltare in ogni situazione.

L’aspetto più entusiasmante della guida della V-Strom è la sua precisione nel mantenere la traiettoria impostata, anche e soprattutto nelle curve a largo raggio, mentre in quelle più strette si avverte una certa pesantezza di sterzo. In ogni caso il livello di sicurezza è estremamente elevato e la moto sopporta correzioni di traiettoria anche traumatiche e con l’intervento del freno, senza mai manifestare sintomi di ribellione. La frenata infine è adeguata alle prestazioni: potente e ben modulabile sulla ruota anteriore, di grande aiuto come timone in curva quella della ruota posteriore, che non mostra mai tendenza al bloccaggio.

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Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 98 x 66 mm, cilindrata 996 cc, rapporto di compressione 11,3:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, comando misto a catena e ingranaggi; lubrificazione a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati da 45 mm a doppia farfalla; capacita’ serbatoio 22 litri. Accensione elettronica integrata con l’iniezione. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio, comando a cavo; cambio in cascata a 6 marce; finale a catena

Ciclistica: telaio a doppio trave in lega leggera, inclinazione asse di sterzo 26,5°, avancorsa 111 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica, steli da 43 mm, escursione 160 mm; sospensione posteriore: forcellone in lega leggera con monoammortizzatore a comando progressivo, escursione 160 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 110/80-19”, posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 150/70-17”. Freni: anteriore a doppio disco fisso di Ø 310 mm, pinze flottanti a 2 pistoncini affiancati; posteriore a disco fisso di Ø 260 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1535 mm, lunghezza 2295 mm, larghezza 865 mm, altezza sella 840 mm. Peso a secco 207 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza n.d., coppia n.d..

Omologazione Euro-1: si’

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