Piaggio X9 500 SL

Veloce, potente, superaccessoriato. L’X9 500 è la risposta italiana ai maxi giapponesi, e dimostra che non è necessario montare un twin per essere scooter di razza

di Fabio Cormio, foto Alex Photo




Nelle altre pagine:

Comfort: eccellente per il pilota, ma il passeggero è troppo esposto al vento
Funzionalità: dotazioni da berlina di lusso, con interfono, radio RDS e cavalletto elettrico
La tecnica: motore a quattro valvole con alimentazione ad iniezione.

Potente e affidabile
Su strada: scattante e molto veloce, ma anche stabile ed assai ben frenato



C’è che si ostina a guardarli con sufficienza, perché “Tanto sono solo dei giocattoloni”. Invece, anche prescindendo dal fenomeno di costume che senza dubbio rappresentano, i maxiscooter sono sempre più delle entità ben caratterizzate e tecnologicamente molto avanzate, che non si accontentano più di farsi valere solo nel traffico urbano, e sempre meno spesso si rassegnano a lasciare strada alle sorelle con le marce.




L’X9 500 è la dimostrazione pratica di questo discorso. Grande, dalla linea importante, accessoriato da far invidia alla più ambita delle tourer; al top della gamma Piaggio il nome “scooter” inizia ad andar stretto, come confermano le prestazioni e il prezzo, che per l’allestimento SL da noi provato è di quasi quattordici milioni di lire: non ci si può comunque lamentare, visto che rispetto alla concorrenza diretta made in Japan (leggi Yamaha T-Max) si risparmiano due milioni e mezzo.




La versione “mezzo litro” dell’X9 tiene anche a prendere le distanze dai fratelli minori, motorizzati 180 (Amalfi) e 250 cc., e lo fa con una certa classe: sul piano estetico si differenzia per il colore degli indicatori di direzione, trasparenti e non gialli, ma anche per un parabrezza più ampio e nuovi specchietti retrovisori, oltre ad una marmitta più imponente e dotata di una grande piastra paracalore. Ma è naturale che il pezzo forte sia il motore, ben nascosto sotto la vetroresina della carrozzeria, e capace di spingere il maxi di Pontedera fino a 160 chilometri l’ora (eguagliando il dato dichiarato dal già citato concorrente diretto), e di garantirgli una ripresa ed un’accelerazione (nonchè un rombo) che poco hanno a che vedere con gli scooter di cui siamo abituati a trattare.

Quando si ha a che fare con un maxi come l’X9 si devono tenere in conto la medaglia e il suo rovescio. Tra i “pro” spicca indubbiamente la sella, grande, comoda e ben fatta. Imbottita a sufficienza e confortevole per guidatore e passeggero, al primo fa gentile omaggio di uno schienalino regolabile longitudinalmente. Non c’è un poggiaschiena per il passeggero, che però può contare su due solide e ampie maniglie (peccato la plastica nera…).




Aprendo la sella abbiamo la piacevole sorpresa di un ammortizzatore ad aria che la sostiene e di un’utilissima luce di cortesia. Il volume interno è notevole, ma non fa gridare al miracolo: 45 litri, abbastanza per una 24 ore o per un casco integrale e qualche altro oggetto, anche voluminoso.
Il tunnel è largo e ruba un po’ di spazio ai piedi, ma la pedana è ampia a sufficienza da consentire un’abitabilità più che buona. A fare dell’X9 uno degli scooter più confortevoli in circolazione è il frontale molto protettivo, in cui si integra il doppio parabrezza regolabile verticalmente su tre posizioni con una corsa di sette centimetri, soluzione ideale per gli alti di statura.




Ed eccoci ai “contro”, che possono riassumersi essenzialmente in una sola voce, ossia la mole. Il nostro X9 pesa infatti parecchio, 189 chili per l’esattezza, e naturalmente dispone sia del cavalletto laterale sia di quello centrale; sollevarlo su quest’ultimo non è però un’impresa da uomini d’acciaio, almeno sulla versione SL, equipaggiata con un comodo attuatore elettroidraulico che permette di parcheggiare lo scooter senza alcuno sforzo.

Potremmo paragonare le dotazioni dell’X9 a quelle di qualche altro scooter, e ci potremmo stupire di quanto risultino superiori. Ma sarebbe un punto di vista errato: il termine di paragone cui il maxi Piaggio fa riferimento sono le berline di lusso. Per cui non c’è da meravigliarsi se sull’X9 c’è spazio praticamente per tutto, anche per il superfluo.
In questo senso merita una menzione particolare la strumentazione, estremamente completa e divisa in due sezioni. La prima, analogica, comprendente tra le altre cose l’indicatore de livello carburante ed il tachimetro con doppia scala (kmh e mph). La seconda, digitale, è una sorta di computer di bordo che in sostanza tiene sotto controllo ogni funzione del veicolo. Entrambe, comunque, al buio si illuminano di una elegante luce blu.




Complessivamente lo scooter è ben realizzato, dà impressione di solidità e in generale le parti plastiche sono assemblate con discreta cura. Particolare forse insignificante, ma che ad ogni modo segnaliamo perché proprio non ci è andato giù, è il fatto che alcune targhette, recanti le scritte “i.e.” e “4V”, erano per metà staccate dalla carrozzeria, dando una sgradevole sensazione di precarietà.




Peculiarità della versione SL, oltre al già menzionato cavalletto idraulico, è il sistema integrato di comunicazione detto PICS (Piaggio Integrated Communication System), un dispositivo polivalente che funge da interfono, radio RDS e collegamento per il telefono cellulare, al quale si può rispondere senza togliere le mani dal manubrio.
Nel vano sotosella trova poi alloggiamento una presa di corrente da 12V, utile proprio per ricaricare il telefonino. L’X9 dispone poi di altri due vani, utili come portadocumenti o simili, posti nel retroscudo: lo sportello di quello più grande è però di difficile apertura, dato che i bordi di plastica fanno un po’ di resistenza.

Dal punto di vista della ciclistica, l’X9 500 è essenzialmente molto simile alle versioni di cilindrata inferiore, sebbene siano state applicate alcune soluzioni per migliorarne il rendimento. Ad esempio, il telaio a doppia culla in traliccio di tubi d’acciaio è stato irrobustito nelle aree dell’attacco motore, ed è ora più resistente a flessione e torsione. Anche l’impianto frenante è più potente, e vede all’anteriore due dischi da 260 mm. ed al posteriore un disco singolo da 240.

Molto adatto al tipo di mezzo pare il sistema di frenata integrale per cui, azionando la leva sinistra, si mettono in funzione il disco anteriore sinistro e quello posteriore, mentre tirando la leva destra si aziona l’anteriore destro.
Entrambi i cerchi sono da 14” e montano pneumatici tubeless a larga sezione. La sospensione anteriore è una forcella telescopico-idraulica con steli da 35 mm., mentre i due ammortizzatori idraulici posteriori sono del tipo a doppio effetto con molla elicoidale (regolabile in precarico su quattro posizioni).




Ma eccoci al piatto forte del menu: il propulsore monocilindrico quattro tempi Piaggio della famiglia MASTER (Multi-valve Advanced Super Torque Engine). È un’unità da mezzo litro raffreddata a liquido, ed ha come peculiarità l’iniezione elettronica e la distribuzione a quattro valvole, oltre al fatto di essere equilibrato con un contralbero per ridurre al minimo le vibrazioni. Il motore dell’X9 è tra i più potenti nel panorama attuale, secondo solo al 600 che equipaggia l’Honda Silver Wing: eroga 39 cavalli a 7250 giri/min. La coppia massima è invece pari a 40 Nm, ed è disponibile da 5500 giri. Le prestazioni dichiarate sono eccezionali per uno scooter: 160 i chilometri orari di velocità massima, ed uno scatto 0-400 m in soli 16,1 secondi.

Ci mettiamo in sella all’X9 500 con curiosità e un po’ di apprensione, come quando si teme di non veder soddisfatte le proprie aspettative. Invece no, l’ammiraglia Piaggio mantiene tutte (o quasi) le sue promesse. Prima di tutto, rassicuriamo gli smanettoni: questo maxi va davvero forte. Il mono di Pontedera è progressivo ma implacabile, e non ha mai esitazioni. Oltretutto non vibra assolutamente fino ai 140 indicati, soglia oltre la quale continua comunque a spingere, fino a sfondare il muro dei 160. La protezione offerta dallo scudo e dal doppio parabrezza è grande per il guidatore, mentre il passeggero, confinato un po’ troppo in alto, è più esposto all’aria.

A sorprendere è anche la grande stabilità dell’X9, che permette di non temere il vento nemmeno alle alte velocità e di superare in autostrada il famogerato tir senza che il cuore ci salga in gola. In effetti questo scooter pare decisamente votato agli spostamenti lunghi, in autostrada o in statale, e molto meno portato per il traffico cittadino, nel quale si trova imbarazzato per il peso notevole e l’agilità limitata, soprattutto col passeggero a bordo. All’X9 500 non bisogna, poi, dare troppa confidenza nell’entrata in curva alle alte velocità: si deve impostare bene la traiettoria, perché quando si è in piega è molto difficile correggerla.




Abbiamo trovato molto efficace l’impianto frenante, e soprattutto apprezzato il sistema di frenata integrale, che limita un po’ la sensibilità sulle leve, ma regala una buona dose di sicurezza. Anche sul versante dei consumi il top di gamma Piaggio non è uno scooter come gli altri: in città, i continui scatti al semaforo lo fanno consumare tanto. Per restare su una media vicina ai 20 km con un litro bisogna mantenere un’andatura accorta, in autostrada non superiore ai 110-120 orari.

Motore: monocilindrico a 4 tempi, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 92 x 69 mm, cilindrata 458,7 cc, rapporto di compressione n.d.; distribuzione monoalbero a camme in testa a quattro valvole per cilindro; lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale. Alimentazione ad iniezione elettronica con iniettore Marelli; capacità serbatoio 14,5 litri. Accensione elettronica integrata al sistema di alimentazione. Avviamento elettrico con starter automatico.

Trasmissione: cambio a variatore automatico continuo di velocità. Frizione automatica centrifuga. Trasmissione finale con riduttore a ingranaggi.

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi d'acciaio. Sospensione anteriore a forcella teleidraulica con steli di Ø 35 mm; sospensione posteriore a motore oscillante con due ammortizzatori idraulici laterali simmetrici a doppio effetto, con precarico regolabile su quattro posizioni. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa con pneumatici 120/70-14" anteriore e 140/70-14" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco di Ø 260 mm; posteriore a disco di Ø 240 mm.

Dimensioni e peso: interasse n.d.; lunghezza 2100 mm; larghezza 865 mm; altezza sella 775 mm. Peso a secco 189 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 39 CV (29 kW) a 7250 giri. Coppia 40 Nm a 5500 giri.