Honda VTR 1000 SP-2 SBK 2001

La SP-2 è sostanzialmente la stessa moto della SP-1, ma corretta in una lunga serie di dettagli più o meno importanti. È stata modificata la rigidità del telaio, che nella stagione 2000 si era rivelata eccessiva, realizzando in modo diverso le bretelle anteriori di supporto del motore. Anche il forcellone è stato riprogettato: “Può sembrare più grande e più robusto –dice Adrian Gorst, tecnico di Edwards-, ma in realtà è più cedevole di quello della SP-1, che era nato per fare tanti chilometri anche con il passeggero”. La geometria di sterzo è piuttosto conservativa (caster 24,5°, avancorsa da 96 a 99 mm) e la distribuzione dei pesi vale 53/47 – 55/45% a seconda dell’altezza della sella: è chiara la ricerca della stabilità prima della maneggevolezza.




Il motore è caratterizzato dalle inconsuete caratteristiche di avere i semicarter sovrapposti e i cilindri di pezzo con quello superiore (oltre a pistoni a tre segmenti), e ha sempre dato prova di grande affidabilità, a parte quando, a inizio stagione, si è verificata una imbarazzante moria di motori. Ufficialmente si tratta di “un lotto di particolari meccanici difettosi (quali? NdA)”, ma almeno è più significativo del solito “problema di accensione”. Che di solito è dovuto al fatto che il motore non gira più, e quindi che non può comandare scintille…




Lo sviluppo della meccanica ha portato a modifiche di forma alle camere di combustione e dei condotti che, insieme all’adozione di corpi farfallati da 62 mm (prima erano da 54) e alla modifica dell’air box, hanno garantito un guadagno di circa 8 CV. Tre di questi sono poi stati sacrificati alla guidabilità, quando motivi di erogazione hanno portato a definire un nuovo scarico due-in-uno.

La posizione di guida sulla Honda è più razionale di quella della Ducati: nonostante il motore giapponese sia più ingombrante dei suoi avversari bolognesi e veneti, e la protettività sia paragonabile a quella dell’Aprilia, la moto appare più stretta delle italiane. In movimento la cosa che colpisce subito è il contrasto tra alcune eccellenti caratteristiche della moto e altre decisamente non all’altezza del numero 1. Il motore, per esempio, con 186 CV dichiarati all’albero a 12.000 giri, appare arrivato a un livello di sviluppo considerevole, ma l'erogazione ai medi regimi e di reazione all’apri e chiudi è troppo brusco. Questo di certo contribuisce al nervosismo della ciclistica, che risponde con impennate e sbacchettamenti al “calcione” di coppia che arriva a 8000 giri di strumento, situazione difficile da controllare anche sollevandosi sulle pedane e spostando il peso in avanti.




Per fortuna che il feedback della Showa anteriore da 47 mm è fantastico, perché almeno aiuta a controllare la situazione quando si cerca di aprire il gas per uscire fuori dalla curva. Senza contare l’aiuto che dà in staccata: l’impianto Nissin è fenomenale per potenza, modulabilità e resistenza al fading, ma ogni volta il sollevamento del retrotreno è una certezza, e bisogna mettere in conto scodinzolamenti anche provando a precaricare la sospensione pinzando sul freno posteriore prima dell’anteriore.




Se non fosse per questi difetti (tutt’altro che trascurabili), la moto ha ottime caratteristiche come una guidabilità d’eccezione (grazie ad altezza e posizione del baricentro, concentrazione delle masse, assenza di sottosterzo) e un’affidabilità a tutta prova, che ne fanno un’arma efficace in mano ai privati (vedi team Rumi). Ma siamo sicuri che la Honda non stia già guardando al 2004, quando una eventuale CBR 1000 RR (oddìo, la 900 è già 954…) potrà combattere contro i bicilindrici?