Honda Fireblade

Ha dieci anni e non li dimostra: la Fireblade 2002, migliorata nella tecnica e rivista nell’estetica, punta ancora, senza timori, al titolo di regina delle supersportive

di Francesco Giromini
, foto Giuseppe Gori




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La tecnica: cilindrata maggiorata, scarico in titanio, più potenza per una ciclistica migliorata

In pista: sopraffine caratteristiche dinamiche; imbattibile nei cambi di direzione



La Honda Fireblade compie 10 anni, un’età che nessuna moto giapponese una volta avrebbe mai raggiunto, non tanto perché il motore o la ciclistica non potessero sostenere agevolmente il peso degli anni, ma solo perché la frenesia di rinnovamento totale dei tecnici, sostenuta da un preciso indirizzo di marketing, non lo avrebbe consentito.

Altri tempi, altre politiche, ma soprattutto altri obiettivi. Vent’anni fa le quattro nipponiche – la Honda in primis – volevano dimostrare al mondo di essere capaci di produrre qualsiasi motocicletta e qualsiasi motore, e non c’è dubbio che ci siano riuscite. Oggi mirano alla perfezione, e la Fireblade, dopo dieci anni di affinamenti, di ritocchi, di sapienti colpi di lima e di pennello, se non è perfetta, poco ci manca.




Tutti si aspettavano dalla Honda una nuova moto, capace di stupire come stupì la Yamaha R1, invece la Casa di Tokyo ha rimesso sul piedestallo la sua Fireblade, le ha dato qualche cc in più, ha lavorato sull’alimentazione, ha migliorato ciò che era migliorabile nella ciclistica e nei freni, ha tolto un po’ di peso superfluo, le ha rifatto il trucco ed ha orgogliosamente esibito il suo capolavoro, prima a Milano, a Parigi e a Tokyo, immobile in uno stand, poi sul circuito dell’Estoril, dove i giornalisti specializzati di tutto il mondo hanno potuto verificare i suoi reali progressi, sotto gli occhi dei tecnici giapponesi.




La Fireblade è la moto che più interpreta la filosofia attuale della Honda nel campo delle moto supersportive: non stabilisce record di prestazioni, di frenata, di bellezza, ma globalmente svetta sulle concorrenti. E se questo è secondo voi un giudizio azzardato, colpa sua: quando sono sceso dalla Fireblade 2002 ai box dell’Estoril, mi aveva convinto...

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Rinnovata senza stravolgimenti, la erede della storica CBR 900 RR è stata comunque oggetto di una nutrita serie di attenzioni volte a ottenere una meccanica più performante ed efficiente. Il motore è stato aggiornato con l’aumento della cilindrata a 954 cc, ottenuta con l’incremento dell’alesaggio da 74 a 75 mm, e cogliendo l’occasione per ridisegnare i pistoni riducendone il peso e incrementandone la rigidezza strutturale. Anche le pompe dell’olio sono state maggiorate, per migliorare la lubrificazione e il raffreddamento dei pistoni grazie agli appositi getti.




L’alleggerimento si è spinto anche a particolari esterni come il motorino d’avviamento, che grazie all’impiego di nuovi magneti permanenti contribuisce alla riduzione di 2 kg della massa del motore. L’alimentazione, invece, ha beneficiato di un incremento di 2 mm (da 40 a 42) del diametro dei corpi farfallati a vantaggio della respirazione agli alti regimi, mentre il rapporto di compressione è stato solo ritoccato, passando da 11,3 a 11,5:1.
L’impianto di scarico, che ha mantenuto la valvola HTEV che modifica la lunghezza “sonora” dei collettori in base al regime e al carico, ha guadagnato un nuovo silenziatore in titanio, più leggero ed efficiente.




La ciclistica, fondamentalmente invariata, ha però beneficiato di una serie di affinamenti, come nella zona del cannotto di sterzo, ora irrigidita. Cambiamenti maggiori al retrotreno, dove è stato installato un nuovo forcellone, ora dotato di capriata di irrigidimento anche sul braccio destro. In aggiunta l’ammortizzatore è stato dotato di attacco superiore registrabile in lunghezza, per permettere la variazione dell’altezza del retrotreno senza cambiare gli altri parametri.

Era possibile migliorare la vecchia CBR? Evidentemente sì. La nuova Fireblade e' ancora più maneggevole, potente e guidabile del precedente modello. Ci siamo trovati tra le mani una mezzo dalle sopraffine caratteristiche dinamiche che ci ha permesso, immediatamente, di girare a ritmi sostenuti. I 168 kg dichiarati ( a secco... ma sono veramente pochi!) si "sentono" tutti e la moto diventa un'arma imbattibile nei veloci cambi di direzione e nel misto stretto: ci ha impressionato la neutralità e la velocità con cui scende in piega.




Tutto e' possibile, la moto asseconda qualsiasi comando, in modo armonico e senza scomporsi. E' sparita anche la tendenza ad allargare in uscita di curva della precedente versione, ora la Fireblade sembra quasi impossibile da migliorare quanto a efficacia. E' difficile rimanere sorpresi o impreparati dalle sue reazioni, tutto e sotto controllo per il puro piacere di guida. Il motore sembra avere più dei 151 CV dichiarati (3 in più del vecchio), la sua erogazione e' piena e pastosa, senza picchi di coppia e potenza; fornisce una spinta costante che non mette mai in crisi la trazione: una situazione ideale per cercare il limite in pista... Solo nelle forti accelerazioni di seconda lo sterzo accenna a sbacchettare, mai in modo preoccupante.




Un difetto? La sospensione anteriore e' troppo morbida e non riesce sempre a contenere la potenza dell'impianto frenate, in assoluto il migliore della sua categoria per grinta e modulabilità.

Motore: a 4 tempi, quadricilindrico in linea frontemarcia, raffreddamento a liquido; alesaggio e corsa 75 x 54 mm, cilindrata 954 cc, rapporto di compressione 11,5:1; distribuzione bialbero con comando ma catena, quattro valvole per cilindro Alimentazione: iniezione elettronica integrata con l’iniezione, diametro corpi farfallati 42 mm; capacità serbatoio 18 litri. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio con comando a cavo; cambio a sei rapporti; finale a catena.

Ciclistica: telaio a doppio trave in alluminio; inclinazione asse di sterzo n.d., avancorsa n.d.. sospensioni: anteriore forcella regolabile a steli rovesciati da 43 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore forcellone in alluminio con monoammortizzatore regolabile, escursione ruota 135 mm. Ruote: anteriore tubeless con cerchio in alluminio, pneumatico 120/70-17”; posteriore tubeless con cerchio in alluminio, pneumatico 190/50-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 330 mm, pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco da 220 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.

Dimensioni e peso: interasse 1400 mm, lunghezza 2065 mm, altezza sella 815 mm, peso a secco 168 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 151 CV (111 kW) a 11.250 giri, coppia 10,7 kgm (105 Nm) a 9500 giri, velocità n.d..

Omologazione Euro-1: sì