Aprilia RSV Mille SBK 2001

Due entusiasmanti vittorie nel primo GP e una nell’ultimo; in mezzo, un campionato stranamente opaco. La superbike dell’Aprilia è però una moto estremamente competitiva e nel 2002 Haga le darà il turbo! Cathcart ha provato a Valencia la moto ufficiale gui

di Alan Cathcart, foto Fabrizio Porrozzi




L’impressione degli “addetti ai lavori” del mondiale Superbike al termine della corsa inaugurale della stagione 2001, sull’autodromo di Valencia, era stata drastica: il mondiale SBK, appena iniziato era già finito. Le due perentorie vittorie di Troy Corser in sella all’Aprilia RSV 1000, ultima evoluzione della moto che l’anno prima aveva vinto cinque corse ed ottenuto il terzo posto nella classifica finale di campionato, lasciavano presagire una superiorità netta della marca italiana anche fra le SBK, pronta a sconfiggere le più esperte avversarie come aveva già fatto nel Mondiale GP.

Invece le due entusiasmanti affermazioni del GP d’apertura furono anche le sole grandi soddisfazioni nell’arco di una stagione che subito vide l’Aprilia di Corser ridimensionata, soprattutto per scarso feeling con le gomme Dunlop.
Indipendentemente dai risultati, la RSV 1000 SBK era ed è rimasta una moto estremamente competitiva, e lo si è visto nell’ultima corsa del 2001, quando Regis Laconi si è prodotto in un’insolita performance (tipica da rinnovo del contratto a fine stagione) vincendo una manche e chiudendo così il campionato coi migliori auspici per il prossimo.




Il fatto nuovo che ha riportato di colpo l’Aprilia al vertice dell’interesse della categoria Superbike non è stata però la vittoria di Laconi, quanto l’assunzione di un pilota del calibro e della popolarità di Haga, che farà ritorno al mondiale SBK guidando una RSV 1000.
La moto è dunque al centro dell’attenzione, ed i primi test programmati dalla Casa italiana a Valencia mi hanno offerto l’occasione di tornare a guidarla ad un anno di distanza dal mio primo assaggio, potendo così rendermi conto del lavoro svolto dal team durante il 2001 e dei passi avanti compiuti dalla moto.

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Come la versione 2000, la SBK 2001 di Corser è basata sulla RSV 1000 SP, prodotta in serie limitata di 150 esemplari, il minimo indispensabile per poter essere omologata per le corse del mondiale SBK. Paragonato alla RSV 1000 di serie, la SP è per molti versi un’altra moto, con un telaio più sofisticato e una speciale versione a corsa ultra-corta del bicilindrico a V longitudinale di 60°. Se l’alesaggio e la corsa della 1000 di serie sono 97x67,5 mm, le analoghe misure della SP sono 100x63,4 mm.

Il motore da corsa, sviluppato in collaborazione con la Cosworth, oltre all’alesaggio maggiorato ha anche valvole in titanio più grandi, con angolo incluso diminuito da 32° a 30°, molle singole anziché doppie e alberi a camme ridisegnati. Per ridurre l’attrito, i pistoni Wiseco forgiati, con rapporto di compressione 12:1, sono a due soli segmenti e sono vincolati all’albero motore (ne esistono di diversi tipi a seconda delle caratteristiche di erogazione desiderate) tramite bielle in titanio.
Altre differenze rilevanti fra il motore della moto da corsa e quello della moto stradale risiedono nell’accensione ad una sola candela centrale, anziché due, nel differente disegno dei condotti, nella camera di scoppio di minor volume, infine nell’eliminazione dell’albero secondario di bilanciamento, che sulla moto di serie si trova nella testa del cilindro posteriore.




Il motore 1000 SP ha carter in alluminio fusi in terra con coperchi in magnesio e il cambio a 6 marce non è estraibile, per cui per cambiare i rapporti bisogna ogni volta aprire e richiudere il motore, operazione che richiede circa 3 ore.
L’iniezione elettronica Nippondenso di serie, con corpi farfallati di 51 mm e singolo iniettore è stata sostituita da un nuovo sistema italiano omologato mediante la produzione di 50 kit, come da regolamento, che utilizza corpi farfallati Dellorto di 60 mm e due iniettori per cilindro: uno esterno posto direttamente sopra il cornetto di aspirazione e uno collocato a valle della valvola a farfalla. Questa modifica ha portato un incremento di oltre 6 CV, elevando la potenza massima a 171 CV a 12.200 giri, misurata all’uscita del cambio.

Il telaio della RSV 1000 SP, a parità di peso, è più rigido del 20% rispetto a quello della moto stradale ed ha il perno del forcellone registrabile. L’Aprilia SBK adotta l’ultima versione del monoammortizzatore Ohlins e una forcella della stessa marca con steli di 42 mm.La moto veneta è anche l’unica, nel panorama delle SBK, ad avere la possibilità di registrare la posizione del motore all’interno del telaio per modificare la distribuzione dei pesi; il propulsore può essere spostato in alto o in basso entro un ambito di 5 mm e avanti o indietro di 2 mm, come sulle Aprilia GP.




La ripartizione standard del carico è del 54% sulla ruota anteriore e del 46% su quella posteriore.
Sulle leggerissime ruote OZ, con canali di 3,50 e di 6 pollici, ognuna delle quali ha consentito di economizzare un chilogrammo di peso prezioso di masse non sospese, sono montati pneumatici Dunlop KR 106 e KR 133 di 16,5”, l’anteriore 120/75 e il posteriore 195/55.




Il freno anteriore è Brembo con due dischi di 320 mm di diametro con pinze radiali a quattro pistoncini, ma su certe piste tormentate, prive di staccate molto lunghe, si preferisce montare dischi anteriori di 305 mm, in modo da ridurre l’effetto giroscopico a favore della maneggevolezza. L’Aprilia però deve stare attenta, quando combina l’adozione dei dischi di minor diametro al montaggio del radiatore più leggero, perché il peso scende un chilo sotto il limite minimo (162 kg) stabilito dal regolamento e si impongono quindi misure correttive per recuperarlo.

Avendo avuto la fortuna di provare tutte le moto ufficiali che hanno preso parte al mondiale SBK negli ultimi dieci anni, posso affermare con cognizione di causa che l’Aprilia rimane la più maneggevole fra le Superbike da me guidate, come già avevo asserito lo scorso anno. Ciò è vero a maggior ragione guidando la moto impostata secondo le scelte ciclistiche di Troy Corser, che contemplano una ridotta altezza della sella, sospensioni settate “morbide”, geometria di sterzo classica e ampia libertà di movimento nella guida.




Alla grande maneggevolezza, favorita dalla compattezza del motore a V di 60° rispetto al V di 90° delle bicilindriche rivali, l’Aprilia SBK unisce un’immediata confidenza e un’eccellente stabilità in frenata, facendo avvertire tra l’altro un ridotto trasferimento di carico, che favorisce il più veloce, corretto e preciso inserimento in curva.
Il grande progresso rispetto alla versione 2000 è certamente dato dal motore. La curva di erogazione della potenza risulta trasformata, con un sostanzioso incremento ad ogni regime e un comportamento che si avvicina molto a quello della Ducati 996R campione del mondo da me provata sulla stessa pista esattamente una settimana prima dell’Aprilia.




Come la Ducati, è molto consistente riprendendo dai bassi regimi, anche se non altrettanto efficace, ma appena guadagna giri il motore risponde con grande vigore, e fra i 9000 e gli 11000 giri è apprezzabilmente più rapida in accelerazione della Desmoquattro. Le due moto all’incirca si equivalgono, e il fatto che l’Aprilia sia considerata superiore in velocità massima e nei circuiti veloci è da attribuire alla sua migliore aerodinamica.
Il progresso rispetto alla versione 2000 è evidente, e la cosa che più mi ha impressionato sulla RSV 1000 SBK 2001 è quanto poco abbia dovuto far ricorso al cambio per andare tanto forte da limare 2” al tempo sul giro da me ottenuto due anni fa con la stessa moto sullo stesso circuito.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a “V” longitudinale di 60°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 100 x 63,4 mm, cilindrata 996 cc, rapporto di compressione 12:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro comandata a catena. Alimentazione ad iniezione elettronica Marelli con due iniettori per cilindro e corpi farfallati Dellorto di 60 mm. Accensione elettronica digitale integrata con l'iniezione.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco a secco; cambio a sei rapporti.

Ciclistica: telaio a due montanti diagonali in alluminio; inclinazione del cannotto di sterzo variabile da 23,2° a 25,2°; avancorsa 105 mm. Sospensioni: anteriore a forcella teleidraulica regolabile Ohlins con steli inferiori di 42 mm; posteriore a forcellone oscillante in alluminio a due bracci e monoammortizzatore Ohlins regolabile azionato progressivamente. Ruote: cerchi in lega leggera OZ con canali 3.50” e 6.00” e pneumatici Dunlop KR106 120/75R420x16,5” anteriore e KR133 190/55R420x16,5” posteriore. Freni: anteriore Brembo a doppio disco di Ø 320 mm con pinze radiali a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco di Ø 220 mm con pinza a 2 pistoncini.

Dimensioni e peso: interasse 1412 mm. Peso a secco (con batteria, lubrificanti e liquidi, escluso il carburante) 162 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 171 CV (125,7 kW) a 12.200 giri. Velocità massima 310 km/h (rilevata sul circuito di Monza)