BMW R 1150 GS

Una moto stradalissima che strizza l’occhio a qualche divagazione . Una viaggiatrice instancabile e attenta ai passeggeri. Pochi i difetti, ma il blasone si paga

di Alberto Dell'Orto, foto Alex Photo




1981 – 2001: la saga delle BMW nate per affrontare “Gelände/Straβe” (fuoristrada e asfalto) compie vent’anni. Una vita lunga per una sigla che ha visto una costante evoluzione della filosofia di base, evoluta attraverso la proposizione di quattro differenti modelli proposti in successione nel tempo: la tuttoterreno con vocazioni turistiche si è via via stradalizzata, senza perdere di vista la possibilità di avventurarsi anche dove non c’è segnaletica orizzontale.

Certo, con la 1150, presentata nel 1999, non è possibile pensare (almeno per chi vive la moto in modo “normale”) di avventurarsi in passaggi più impegnativi di una strada sterrata, ma va detto che anche in caso di uso più estremo la motona di Monaco non fa eccessiva resistenza. A patto che il pilota sia ben allenato, ovviamente.




Ma la destinazione vera dell’ultima GS è, indiscutibilmente, l’asfalto, dalla città all’autostrada, dai tornanti alle dolci curve costiere, perché la polivalenza è la sua dote principale. Insomma, la derivazione fuoristradistica è una scusa per definire una moto a 360°, con cui destreggiarsi nel traffico o andare in vacanza carichi di bagagli. E siccome il marchio BMW è un riferimento per attenzioni al piacere di possedere e guidare una moto (o un auto, ma ci interessa meno), pilota e passeggero sono accolti da comfort, ergonomia, finiture e prestazioni di ottimo livello.




Emerge, qua e là, qualche difetto, qualche pecca di (ammettiamolo) poco conto, ma forse proprio per questo difficili da giustificare: da un oggetto prodotto da una grande firma e venduto a un prezzo adeguato al suo blasone ci si aspetta l’eccellenza, e si fa più fatica ad accettare certe mancanze. Ma non preoccupatevi, avviate e partite: la 1150 GS sa farsi perdonare.

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Ci sono alcune peculiarità, alcune scelte che caratterizzano le BMW in genere e che fanno parte di un quadro in cui è previsto che ogni cliente possa trovarsi a suo completo agio, sentirsi “coccolato” e in sella a una moto davvero “sua”. Già la sella registrabile in altezza in due posizioni è una vera rarità nel settore, ma si possono modificare secondo le proprie esigenze anche l’inclinazione del parabrezza e la distanza delle leve dalle manopole. Asportando la porzione di sella del passeggero, poi, si scopre una piastra portabagagli di notevole superficie, sotto la quale trovano posto i documenti e una dotazione di emergenza completissima, con numerosi attrezzi di buona qualità e addirittura il kit per riparare le forature dei pneumatici tubeless.




La strumentazione è davvero completa, come si conviene a una moto nata anche per grandi viaggi: la leggibilità è esemplare e il display a cristalli liquidi permette di controllare la temperatura del motore e il livello del carburante. Avremmo però voluto trovare anche un termometro dell’aria o una spia che segnali l’eventuale pericolo di formazione di ghiaccio.




La cura posta nella realizzazione dei componenti a vista della moto è notevole: verniciature, materiali, accoppiamenti e bulloneria sono di prim’ordine. In particolare risaltano le fusioni in lega leggera, dalla finitura superficiale (naturale o verniciata) davvero impeccabile, e i componenti sintetici (gomma e plastica) realizzati senza apparenti economie.

Il motore boxer è in comune (dettagli a parte) con gli altri modelli della serie R, e, nonostante la parentela tecnica con i più classici propulsori della Casa bavarese, ne ha costituito un’evoluzione/rivoluzione. In effetti, a parte lo schema generale a cilindri contrapposti, il motore a quattro valvole e iniezione elettronica è frutto di una completa riprogettazione e non ha nemmeno una vite in comune con i propulsori che l’hanno preceduto. La distribuzione multivalvole, indispensabile per coniugare prestazioni, consumi ed emissioni, ha richiesto scelte controcorrente per il comando, per evitare di realizzare testate troppo ingombranti e quindi un motore troppo largo.

Per questo gli alberi a camme, comandati da due catene poste dietro i cilindri, sono alloggiati nelle testate in posizione ribassata, e comandano le valvole attraverso bilancieri a tre bracci.
La ciclistica ha anch’essa schemi identici al resto della gamma, il che conferma l’indirizzo stradale della moto. Il retrotreno è costituito da una sospensione monobraccio (denominata Paralever) che contiene l’albero di trasmissione e, attraverso una doppia articolazione e un puntone di spinta, annulla l’effetto “tappeto volante” tipico delle trasmissioni ad albero e coppia conica.




L’avantreno invece utilizza una forcella telescopica con funzioni di guida del braccio inferiore, fulcrato sul motore e vincolato da uno snodo sferico alla forcella stessa (sistema Telelever); le sollecitazioni sono poi controllate da un gruppo molla-ammortizzatore separato. Il sistema permette di limitare l’affondamento della sospensione in frenata e di ridurre notevolmente la flessione della forcella in piega e in staccata.

Con un’attenzione così scientifica alla definizione di una macchina tesa al piacere di guida, è ovvio che l’ospitalità a bordo è di alto livello. La postura è ergonomicamente ben studiata (tra l’altro il manubrio tradizionale permette di variare a piacimento la distanza delle impugnature dalla sella) e la sella davvero confortevole, con un imbottitura morbida ma non troppo cedevole, e una conformazione anatomica del piano di seduta, apprezzabile specie nella porzione del passeggero, al quale è riservata un ottima accoglienza (gli appigli però non sono eccezionali).




Per limitare il trasferimento delle (in verità mai fastidiose) vibrazioni, il manubrio presenta estremità distinte dal corpo centrale e a questo vincolate attraverso sistemi di fissaggio isolanti tipo Silent-block, mentre il parabrezza offre un’ottima protezione aerodinamica. I comandi elettrici sono morbidi ma a volte poco intuitivi (ci riferiamo a frecce e claxon), mentre le borse (accessorio da pagare a parte) del set di cui era dotato il “nostro” esemplare sono ben fatte, perfettamente stagne e non affliggono negativamente la stabilità alle velocità autostradali (e anche oltre…).




Appare però sconcertante che in nessuna delle tre sia possibile riporre una ventiquattr’ore, e anche i caschi più grandi necessitano di una tecnica particolare per essere riposti nelle borse laterali. Grande attenzione, comunque, alla praticità d’uso anche da parte del neofita: il cavalletto centrale si solleva senza difficoltà, quello laterale è molto stabile, leve e pedali modulabili e intuitivi. Una pecca: con la borsa sinistra montata è impossibile raggiungere la serratura della sella posteriore.

La prima presa di contatto non è del tutto rassicurante: la moto si presenta comunque alta e la coppia di reazione dovuta alla meccanica longitudinale può creare qualche incertezza. Ma basta fare pochi chilometri per capire una moto estremamente generosa e gestibile, che ti dà senza metterti in crisi. Agile nello stretto eppure stabilissima sul veloce, reattiva nei comandi senza risultare impegnativa, comoda e protettiva, la R1150GS è una moto perfetta per viaggiare, ma le doti di erogazione corposa e decisa del propulsore e la precisione di esecuzione delle traiettorie la rendono un osso duro anche nel misto, dove sfodera una personalità grintosa al di là delle aspettative.




Certo, stiamo sempre parlando di una moto da 250 kg, nata per un utilizzo turistico, un po' alta di baricentro, con pneumatici pensati anche per fare strada e una manovrabilità del cambio migliorabile (anche se qualcosa è stato fatto), ma a parte un certo sottosterzo in ingresso di curva quando si forza il ritmo, e a una vaga tendenza all’autoraddrizzamento in frenata, la motona stupisce per facilità ed efficacia, per prestazioni e senso di controllo, in questo confortati da una frenata potente e ben gestibile, che non fa rimpiangere servofreno e ABS (optional).





Tutte queste qualità, ovviamente, la rendono una compagna di viaggio ideale, in grado di portare passeggeri e bagagli a destinazione senza sforzo, e poi di destreggiarsi nel traffico con una scioltezza frenata solo dall’ingombro di borse e propulsore. Insomma, come dicevamo all’inizio, una moto a 360°.

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri contrapposti (boxer) trasversali, raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 101 x 70,5 mm, cilindrata 1130 cc, rapporto di compressione 11,3:1; distribuzione monoalbero rialzato a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione Bosch Motronic; capacita’ serbatoio 22 litri. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione monodisco a secco con comando idraulico; cambio in cascata a 6 marce; finale ad albero e coppia conica

Ciclistica: telaio a traliccio con motore portante, inclinazione asse di sterzo 26°, avancorsa 115 mm. Sospensione anteriore: Telelever a braccio oscillante e steli di guida, monoammortizzatore, diametro steli n.d., escursione 190 mm; sospensione posteriore: Paralever con forcellone monobraccio in alluminio e monoammortizzatore, escursione 200 mm. Ruote: anteriore e posteriore a raggi con cerchio tubeless in lega leggera, pneumatico anteriore 110/80-19”, posteriore 150/70-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante di Ø 305 mm, pinze a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco fisso di Ø 276 mm, pinza flottante a 2 pistoncini affiancati.

Dimensioni e peso: interasse 1510 mm, lunghezza 2195 mm, larghezza 920 mm, altezza sella 840/860 mm. Peso in ordine di marcia con il pieno 249 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 85 CV (62,5 kW) a 6750 giri, coppia 10 kgm (98 Nm) a 5250 giri, velocità 194 km/h.

Omologazione Euro-1: sì